（文/張家棟 編輯/婁兵）距離新能源全面爆發(fā)的2021年剛剛過去不久，就在眾多車企磨刀霍霍準備全面進軍中國新能源市場之時，新的阻礙再度來到了市場與汽車廠家面前。

從2022年開始，包括特斯拉、小鵬、極氪、零跑、埃安、一汽-大眾、五菱等在內的多家車企旗下的純電產品，均相較2021年補貼后價格有幾千元到上萬元不同程度的上漲。

農歷新年剛過，上汽榮威、比亞迪等車企，也紛紛宣布旗下純電車型將于3月開始，在原有售價基礎上有所上漲。

具體來看，小鵬P7全系上漲4300-5900元不等；五菱NanoEV在原來的4.98萬元-5.98萬元全系上漲3000元；一汽-大眾旗下ID.系列兩款車型全系上漲5400元；極氪001車型全系上漲8000元；比亞迪旗下秦、宋、漢、元系列細嫩逆光源車型也將有3000-7000元不等的漲幅。

在各個品牌發(fā)布的漲價通知中，原材料價格上漲、全球芯片短缺、國家新能源補貼政策退坡、保費上漲等因素，均成為導致車型漲價的“罪魁禍首”，而這些必然與突發(fā)因素的結合，也為剛剛進入增長期的新能源市場，蒙上了一層陰影。

新能源車價格浮動將成常態(tài)

自從特斯拉這一新能源市場的先導者在市場中展現(xiàn)出活力時，“薛定諤的車價”便始終是圍繞新能源產品揮之不去的問題。

據(jù)不完全統(tǒng)計，自特斯拉2013年入華以來，其在華銷售的4款車型合計調價次數(shù)已經超過60次。對于彼時還處在代理分銷模式獨大的中國市場而言，頻繁的調價對中國消費者帶來了諸多困擾。但通過近年車企在電動化轉型階段，愈發(fā)傾向于特斯拉的直營模式壓縮運營成本，所以越來越多的新能源企業(yè)，也加入到了頻繁調價的行列當中。

對于眾多新勢力造車企業(yè)來說，巨大的研發(fā)、制造、營銷成本，都無形中降低了企業(yè)的抗風險能力，因此，壓縮成本快速銷售汽車回籠資金，也成為了眾多新勢力車企在市場策略中的必然選擇，而這對于目前通過打造全新品牌來實現(xiàn)新能源市場突破的傳統(tǒng)車企們也同樣適用。所以在市場中被極致壓縮的車價，也自然會同時受到原材料、政策等多種外部因素的影響而產生變化。

自去年開始，全球范圍內的電池原材料價格上漲與芯片持續(xù)短缺，扼制了車企進行電動化轉型的咽喉。以芯片短缺為例，去年大眾、豐田等車企都出現(xiàn)了訂單積壓，甚至還有工廠一度陷入停產。相較于普通燃油車型，對各類芯片更為依賴的新能源車型則更受影響，日產官方宣布首款純電轉型產品Ariya的延期上市，便是受到芯片供給問題的直接影響。盡管當下五菱、比亞迪、零跑等車企宣布或已經擁有自研芯片的能力，但從整體市場出發(fā)，短時間內巨大的芯片供給空缺，仍將持續(xù)影響到時間成本所造成的新能源產品價格上調。

另一方面，電池原材料價格的上漲也成為新能源汽車價格浮動的重要原因。根據(jù)工信部發(fā)布的《2021年鎳鈷鋰行業(yè)運行情況》顯示，2021年，中國新能源產業(yè)快速發(fā)展，鎳鈷鋰行業(yè)整體呈供需兩旺格局，產品價格大幅上漲。相關機構統(tǒng)計，2020年1月初到2022年1月，電池級鈷、硫酸鎳、碳酸鋰的價格分別上漲了119%、55%和569%。以三元材料電池為例，鋰、鈷、鎳等金屬元素的正極材料成本則占據(jù)了電池材料成本的近50%。在汽車行業(yè)普遍對于2022年新能源市場高速增長的推測下，今年以來，電池上游原材料的上漲勢頭仍未減弱。而伴隨著電池需求量的攀升，上游材料的價格浮動也勢必將在未來反饋至整車價格當中。

而現(xiàn)階段影響車價的最直接因素，則在于國家新能源補貼在今年的進一步退坡。根據(jù)《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》最新政策要求，2022年起，新能源購車補貼將在2021年的基礎上退坡30%，至2023年將不再補貼。眾多車企在最新的價格浮動上也參照了今年補貼退坡的金額，諸如一汽-大眾和小鵬，其漲價額度幾乎與補貼退坡額度相等。

盡管目前公布價格調整的新能源車企還不多，但從整體市場環(huán)境來看，后續(xù)越來越多的新能源車企通過上調自家車型價格來應對上述難題注定只是時間問題。

回歸原有價值，新能源車的全新考驗

如果從新能源汽車在國內市場的發(fā)展歷程來看，2021年前，依托于補貼的新能源產品，或旨在打造市場的差異化，或依靠部分地方補貼形成的政策優(yōu)勢，在市場中與燃油車產品并未形成直接的競爭關系。

但從2020年起連年的補貼退坡以及新能源產品在細分市場中的不斷拓充，已經為汽車市場的全面電動化轉型鋪開道路。面對全球各國日趨嚴格的排放法案，近年來世界范圍內的車企均在電動化方向上做出了大力投入，以大眾、通用等為主的強勢傳統(tǒng)車企也紛紛不遺余力地開始將電動化與市場需求做出更緊密的結合。

而在中國市場，通過多年的基礎設施建設與特斯拉、“蔚小理”、埃安、歐拉、比亞迪等先行者在新能源市場的推廣，消費者對于產品的接納度提升尤為明顯。

2021年，經歷連續(xù)兩年補貼退坡后，中國市場對于電動車的需求已經日趨明顯。盡管在10-20萬元的傳統(tǒng)燃油主流價格區(qū)間還鮮有新能源競品切入，但隨著2022年眾多車企在該細分市場的產品規(guī)劃落地，新能源車也將正式加入到與燃油車的直接競爭當中。

在此背景下，業(yè)內人士普遍認為新能源產品的價格上浮，將不會影響到市場對于新能源汽車的需求提升。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示：如今消費者最主要是根據(jù)需求選車，補貼已經不再是重點；補貼即使發(fā)生退坡，企業(yè)也不應該上漲消費終端的售價，除非產品發(fā)生了變化，為消費者提供了更高價值。

當然，分析人士的看法更源于其對于宏觀市場的推測，但新能源汽車價格上浮，難免會使其面臨終端市場的考驗。伴隨著去年新能源市場的爆發(fā)，越來越多的消費者開始將新能源產品作為燃油車的替代品而非互補品對待。這也意味著，曾經新能源汽車在國補、地補下帶來的優(yōu)勢，如今將隨著補貼的褪去，回歸到其在市場中的原有價值。

以電動車的使用成本為例，早年車企對于電動車的推廣中，常常會以燃油車與電動車的能耗差值以及保養(yǎng)成本進行對比，特斯拉甚至在其官網中將“新能源補貼金額、購置稅減免金額、預估使用中節(jié)省的燃油費”一并相加，給出一項頗低的“購車價格”以吸引消費者的關注。

但根據(jù)消費者購入電動車后實際的使用反饋，電動車產品除了相較燃油車有著更低的能耗差值與保養(yǎng)費用外，使用成本并沒有明顯的下降，甚至在二手車殘值率、充電的時間成本、更換電芯的成本上更甚于燃油車產品。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會最新發(fā)布的《2022年1月中國汽車保值率研究報告》顯示，插電式混動的二手車保值率（三年）約為61.5%；純電動車則僅有49.5%。相較主流燃油車接近65%的均值相比，仍存在較大差距。

而在充電的時間成本上，一線城市的充電樁等基礎設施的高覆蓋率則相對占優(yōu)，但在全國范圍內的推廣上，眾多城市與地區(qū)仍存在充電不便的狀況，而且，例如小鵬等主打高價值產品的車企，目前均有購車贈送充電額度的購車優(yōu)惠，未來當新能源產品進一步壓縮成本，在主流價格區(qū)間進行“價格競爭”時，充電成本也將進一步提升。

此外，電動車的電芯更換成本也同樣困擾著電動車用戶，眾多電動車主反應，目前自身開的各種品牌電動車，電池容量折損嚴重，除出廠的續(xù)航里程虛標外，行駛10萬公里以上的電動車大部分都出現(xiàn)20%以上的電池容量衰退。盡管當下有不少車企推出了終身的電池保養(yǎng)活動，但從趨勢上來看，月銷量過萬的理想汽車已經開啟了“取消終身三電和電池質?！钡南群?，蔚來也為ET5、ET7等產品推出了每月近千元的電池租賃服務。顯然，排除整車自身的價值折損，電芯更換在未來注定將成為伴隨電動車用戶終身的巨大開銷之一。

不止于產品本身，由于新能源車的大規(guī)模升量，在新興技術的不確定性與可見的廠家服務退坡面前，2021年12月，新能源專屬附加保險的推出，也從側面提升了新能源產品的使用成本。

與廠家逐步取消三電質保等政策相對應，包括純電動車型、插電式混動車型以及燃料電池車型等都可以適用新的險種，實現(xiàn)新能源車“三電”可保、“自燃”可賠，但相對于過去的基礎保費，消費者購買新險種時總保費將上漲16%-37%不等。以26.57萬元的特斯拉Model 3為例，整車車損的提升以及新能源專屬險的推出，將使其保費將上漲近千元；而車損保額近40萬元的Model Y高性能版的保費上漲甚至超過6000元，漲幅高達80%。

綜合來看，從市場對于新能源產品的未知，到新能源市場的全面起勢，消費端已經愈發(fā)接納了作為新興能源與技術的新能源產品，如業(yè)內專家推斷，這一趨勢也將推動新能源市場的進一步擴大。但同時，隨著消費者對于新能源產品更為深度的認知與使用，“丟掉拐杖”后回歸其原有市場價值的新能源車，正逐漸進入到全新的市場競爭格局當中。

“棄拐”之后，車企需要自我扶正

在全球實現(xiàn)“碳中和”目標的背景下，新能源技術的發(fā)展早已成為汽車行業(yè)不可逆的選擇與結果。長遠來看，芯片的短缺與電池上游材料的價格浮動，最終也將在市場趨于穩(wěn)定后進入動態(tài)平衡階段。對于新能源車企而言，全新競爭格局下的關注點，仍在于補貼完全退坡后，通過提高自身的市場競爭力來維持銷量的增長。

相較新能源市場的萌芽期，車企能夠用資本填補補貼退坡的差價，如今新能源汽車銷量快速提升后，車企自身若繼續(xù)選擇承擔差價，必然將大幅增加資本負擔。長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏以及時任上汽乘用車副總經理的俞經民都曾在2019年補貼退坡力度加大時表示了類似的看法，即“企業(yè)不具備消化補貼退坡金額的能力”。

從近期宣布價格變動的車企中也不難看出，除了急需開拓市場的上汽大眾依舊愿意填補5400元的補貼退坡金額外，漲價幾乎成為了所有新能源車企的普遍選擇，并且高銷量車型的調價幅度尤為明顯。

廣汽埃安副總經理肖勇曾表示：“隨著補貼退坡，大家才開始關注產品本身。新能源補貼退坡從長遠來看利大于弊?！北姸嘬嚻蟾吖芤舱J為，產品售價上漲會對新能源車企產生一定沖擊，尤其在“裸泳”后，渾水摸魚的產品將難以繼續(xù)支撐最終退出市場。

從市場發(fā)展的節(jié)奏來看，從百余家新勢力車企到如今的十數(shù)家，連年的補貼下調已經令新能源市場經歷了首輪淘汰賽。拋去“拄拐心理”后，首批生存下來的新能源車企正步入良性發(fā)展的節(jié)奏。但面向未來市場，補貼的進一步退坡與短期的成本上調，仍將繼續(xù)考驗車企的革新能力與消費者的接納度。

針對新一輪的漲價潮，乘聯(lián)會秘書長崔東樹提出了多項應對方法。其中最為重要的便是提升產品技術指標以提升市場競爭力，對于電池與整車集成技術的提升，不僅有利于車企在過渡期獲得更多補貼支持，同時也將在技術層面打造出有別于市場的差異化以及競爭力。

值得關注的是，目前不少中國品牌在新能源技術方面都有著自身的戰(zhàn)略規(guī)劃與實質性突破。比如比亞迪自研的DM-i混動技術，則一舉突破了混動車型的成本壁壘，并成功打開了中國插電式混動市場的大門，在比亞迪的帶動下，吉利、長城、長安、奇瑞等車企已經紛紛開啟了混動產品的研發(fā)與推出。

同時，打通自身產業(yè)鏈，改善供應鏈關系，也將成為車企壓縮成本提升競爭力的關鍵。2021年開始的芯片供給危機，是供應鏈市場為車企上的最好一課，而隨著新能源汽車銷量的快速上漲，電芯供應壓力也已經被眾多車企提上日程，在此之前，如果車企能夠提前布局改善電池供應商結構或是通過自身產業(yè)鋪設優(yōu)化產業(yè)鏈資源供需關系，勢必將為未來新能源市場全新格局下的競爭帶來優(yōu)勢。

觀察一下：

身處行業(yè)轉型的背景下，新能源市場正有望重新迎來自國內SUV車型爆發(fā)后的又一個黃金發(fā)展時期，但2018年后開啟的車市淘汰賽已經為如今的新能源車企提供了充分的參考依據(jù)。

同質化的堆量產品，或許能夠為車企帶來短期的銷量利益，不過長遠來看，無論是在接替燃油車的過渡階段還是未來市場全面轉入新能源產品自身競爭的階段，產品向上與技術創(chuàng)新始終都將是車企無法避開的話題。

早在2010年，在新能源汽車領域“彎道超車”便被看做是中國汽車產業(yè)做強的唯一路徑，但在十多年的探索過程中，中國新能源汽車的發(fā)展曾在補貼政策的“扶持”下，一度走過不少彎路。

經歷了市場淘汰的磨礪與政策的不斷修正，如今的中國新能源車市場，正不斷推動著中國汽車產業(yè)愈發(fā)強壯。對于處在新競爭格局中的新能源車企們來說，漲價不僅意味著新的市場沖擊與挑戰(zhàn)，同時也將在優(yōu)勝劣汰的市場機制下，為強者提供持續(xù)前行的機遇。而決定誰能笑到最后的唯一因素，唯有“自強”。

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