（文/潘昱辰  編輯/婁兵）2022年是北京現(xiàn)代成立20周年。但對于中國加入WTO后成立的首個合資車企而言，眼下恐怕并無太多慶祝的心情。這家產(chǎn)銷量一度高居國內(nèi)前四的韓系車企，如今正面臨銷量持續(xù)低迷、產(chǎn)能嚴重過剩的窘境。

據(jù)知情人士透露，位于重慶江北的北京現(xiàn)代工廠已于2021年12月停產(chǎn)。對此傳言，北京現(xiàn)代官方則作出回應(yīng)稱，目前沒有接到工廠停產(chǎn)的內(nèi)部文件。

觀察者網(wǎng)汽車頻道注意到，目前在北京現(xiàn)代官網(wǎng)的工廠參觀預(yù)約頁面中，重慶工廠依然在列，與之并列的還包括位于北京楊鎮(zhèn)和河北滄州的兩座工廠，而最早建成的位于北京順義的第一、第二工廠早在去年便已從頁面撤下。

早在去年5月，北京現(xiàn)代第一工廠便已被傳出讓給造車新勢力理想汽車。而隨著去年年末理想汽車與重慶簽署合作框架協(xié)議，有關(guān)北京現(xiàn)代將重慶工廠同樣轉(zhuǎn)手理想的傳言也不脛而走。

另據(jù)韓國媒體透露，北京現(xiàn)代正與多家新能源車企商談第二工廠的接盤事宜，其中包括成立不久的小米汽車。

北京現(xiàn)代工廠接連停產(chǎn)、被傳轉(zhuǎn)讓的根源，在于其多年銷量低迷導(dǎo)致的嚴重產(chǎn)能過剩。

21世紀初，成立早期的北京現(xiàn)代曾創(chuàng)造出年銷100萬輛的“現(xiàn)代速度”。直至2014年，北京現(xiàn)代年銷量達到112萬輛，同比增長7.5%。

為滿足當(dāng)時不斷膨脹的市場需求，除位于北京的三個工廠外，北京現(xiàn)代還在河北滄州及重慶奠基了兩個工廠，產(chǎn)能各30萬輛。至2015年，北京現(xiàn)代總計5座工廠規(guī)劃年產(chǎn)能達165萬輛。

然而自2014年以來，隨著德日系合資品牌價格下探及自主品牌產(chǎn)品力上升，主打性價比的韓系車市場競爭力急劇下降。2015年，北京現(xiàn)代年銷量僅為106萬輛，首次出現(xiàn)同比下滑，至2017年則首次跌破100萬輛。而中國車市的整體下行和新冠肺炎疫情的到來，則進一步加速了北京現(xiàn)代的沒落。

去年年初，北京現(xiàn)代曾提出56萬輛的年銷量目標，但最終，這家企業(yè)去年全年銷量跌至38.5萬輛，完成率不到70%，這同時還意味著超過七成產(chǎn)能被長期閑置。

在過去的2021年，北京現(xiàn)代推出以第五代途勝L、全新ix35以及MPV庫斯途為代表的多款新車，然而在競爭日趨激烈的中國市場，以上車型均反響一般，除征戰(zhàn)多年的伊蘭特外，再無年銷超過10萬輛的爆款產(chǎn)品。

在此背景下，北京現(xiàn)代位于重慶、滄州等早先規(guī)劃的工廠剛剛建成，便面臨產(chǎn)能閑置的尷尬境地。據(jù)悉，重慶工廠生產(chǎn)的車型包括瑞納、菲斯塔、昂希諾和ix25等緊湊型車。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，以上車型去年年產(chǎn)銷量最高僅有1萬輛左右，最低不足100輛，產(chǎn)能精簡工作可謂已箭在弦上。

目前，北京現(xiàn)代第一、第二工廠或已轉(zhuǎn)手或已停產(chǎn)，此番若重慶工廠停產(chǎn)屬實，則意味著北京現(xiàn)代將有90萬輛的年產(chǎn)能停止運作。但即便如此，該公司其余兩座工廠的年產(chǎn)能還有75萬輛，仍是去年總銷量的兩倍。

另一方面，由于銷路不暢、虧損嚴重導(dǎo)致的經(jīng)銷商退網(wǎng)事件也在不斷發(fā)生。至2021年，北京現(xiàn)代經(jīng)銷商數(shù)量由上年的800家縮減至不到600家。

盡管如此，北京現(xiàn)代總經(jīng)理崔東祐仍將中國市場銷量下滑的原因歸結(jié)為疫情和芯片等供應(yīng)鏈因素，并稱北京現(xiàn)代從原來“以銷量為中心”變?yōu)椤疤嵘齼?nèi)在實力”為主的“高質(zhì)量發(fā)展”。

據(jù)北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理杜君保透露，公司為重回正軌制定了一個為期三年的規(guī)劃。除投放更多新車型外，主旨在于降低供應(yīng)商成本和使經(jīng)銷商盈利，確保每一款產(chǎn)品都能為公司帶來收益。

為此，北京現(xiàn)代旗下多數(shù)銷量低迷虧損嚴重的車型都將停產(chǎn)，資源將更多集中于伊蘭特、途勝L、ix35和庫斯途等主力車型上。同時，北京現(xiàn)代還將提升在新能源汽車市場的銷量占比，并在2023年中或2024年在中國市場推出專屬電動車。

根據(jù)北京現(xiàn)代的規(guī)劃，公司今明兩年的銷量目標定為50萬輛，其中包括出口至海外的車型。中國工廠也將成為現(xiàn)代汽車面向全球的生產(chǎn)基地。

觀察一下：

北京現(xiàn)代的減產(chǎn)，是韓系車在中國市場地位日漸衰落的直接體現(xiàn)。在此期間，韓系在中國市場的占有率也從2016年的7%以上降至2021年的2.4%，今年1月更低至2%以下。

對此杜君保坦言，2021年對北京現(xiàn)代是非常‘痛苦’的一年，但他堅稱公司努力的結(jié)果會在今明兩年獲得體現(xiàn)，屆時公司的經(jīng)營將取得全面改善。

除北京現(xiàn)代外，另一韓系合資企業(yè)東風(fēng)悅達起亞同樣因銷量下滑、連年虧損面臨生死關(guān)口。今年2月，原先占有四分之一股權(quán)的東風(fēng)汽車集團徹底退出東風(fēng)悅達起亞，由悅達起亞組建的新合資公司宣布于4月公布名稱，并以9億美元注資開啟復(fù)興之路。

不過在已成紅海的中國車市，積重難返的韓系車還有多少重回賽道的機會，恐怕并不是幾款新車、少量投資或短短數(shù)年的計劃所能夠決定的。

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