（文/張家棟 編輯/婁兵）立足于2021年新能源市場的欣欣向榮，2022年儼然成為眾多自主與合資品牌全面進軍電動化的一年。

從市場環(huán)境來講，電動化技術(shù)的快速邁進與前期眾多新能源車企的鋪墊，已經(jīng)為消費者解開了第一道心結(jié)。尤其是早年間“續(xù)航焦慮”的擔(dān)憂，在電池技術(shù)的不斷突破與充電速率提升的狀況下，主流純電動乘用車站上500km的續(xù)航里程（NEDC工況）大關(guān)已然不是難事。

“不合時宜”的續(xù)航焦慮

盡管NEDC工況下的續(xù)航里程在消費者實際使用過程中存在一定虛標狀況，但通過市場多年間對于不同品牌產(chǎn)品的全方位反饋，多數(shù)車主均反映實際駕駛下，自家的電動車能夠達到80%-90%的標定續(xù)航里程，這也讓習(xí)慣了駕駛電動車的車主們早早形成了獨特的“看電量提前充電”的習(xí)慣。

然而，即便如此，冬季用車所導(dǎo)致的電池性能下降與不同駕駛習(xí)慣下的巨大電耗差異，仍舊是部分電動車主難以言說的心頭之痛。

日前，有媒體曝出，地處貴州貴陽市的胡師傅與朋友分別購買的兩輛上汽通用別克最新推出的微藍6電動車，在標定518km續(xù)航的狀況下，實際卻僅能夠開出50%的里程數(shù)，這樣的結(jié)果為其日常的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)造成了不小的困擾。

胡師傅與朋友表示：“（續(xù)航縮水）影響很大，跑稍微遠一點的地方就很不方便。當初選擇這個車，他們講這個車有518公里的續(xù)航，我們想到最起碼能夠跑400公里，但是達不到這個要求，4S店自己的人也來試過，開啟空調(diào)的情況下還是只能跑50%”。

而4S店的負責(zé)人則表示：“車輛確實沒有其他任何質(zhì)量問題。因為在冬天的時候，因為天氣比較冷，然后打著空調(diào)，基本上續(xù)航里程都會縮水一半”。

2021年冬季，觀察者網(wǎng)《汽車頻道》編輯團隊在使用上海網(wǎng)約車時，曾得到不同電動車車主在日常駕駛過程中的續(xù)航狀況反饋。其中，威馬與比亞迪旗下的電動車產(chǎn)品，均在冬季打開空調(diào)的狀況下能夠保持近80%的標定續(xù)航里程；而蔚來、小鵬、榮威等產(chǎn)品則位于70%-80%之間；同樣作為網(wǎng)約車?？偷膭e克品牌，在冬季續(xù)航表現(xiàn)中處于相對末位水平，平均續(xù)航水平在標定里程的60%左右。

相同的狀況在別克微藍6的各大論壇中也有所展現(xiàn)，以網(wǎng)友較多反饋的410km續(xù)航版本車型來說，冬季續(xù)航里程大打折扣已經(jīng)成為微藍6公認的問題，開暖風(fēng)環(huán)境下，車輛續(xù)航里程多為240-300km范圍區(qū)間，如果高速路段較多，該里程數(shù)還將進一步下降。

“中途退賽”的別克電動化

從國內(nèi)新能源市場的發(fā)展歷程來看，別克品牌在電動化的轉(zhuǎn)型階段是頗具超前意識的。自2013年國內(nèi)新能源補貼達到頂峰以來，新能源市場便呈現(xiàn)出一片魚龍混雜的景象，打著新能源旗號“騙補”的現(xiàn)象時有發(fā)生。對于通用汽車而言，早年與其他合資品牌試探性地“油改電”產(chǎn)品的推出，并沒有令其在市場中獲得良好的銷量反饋。

為了盡早貼合新能源市場的需求，并把握電動化過渡時期的“蛋糕”，2017年，別克品牌推出了旗下全新的增程式電動車——VELITE 5，期望以全新的混動形式，在混亂的市場環(huán)境下尋求突破口。然而事與愿違，增程式技術(shù)所帶來的高額成本，以及別克自身在產(chǎn)品配置用料上的把控，并沒能令這臺設(shè)計出眾的A級車引爆市場。2018年1-10月的總銷量僅1700余臺，反映出了消費者對于這款搭載全新技術(shù)產(chǎn)品的冷淡。

不過，別克并未就此放棄，VELITE 5的失利讓別克吸取教訓(xùn)在次年推出了VELITE 6插電混動版本車型，基于新能源汽車平臺正向研發(fā)以及 eMotion 智能電驅(qū)科技的加持，使新車的價位從1年前的26萬元驟減至16.58-18.58萬元?？杉幢闳绱耍瑒e克在乘坐空間上向設(shè)計的妥協(xié)，再度為VELITE 6插混版的不溫不火埋下了伏筆，同時，由于眾多“油改電”車型拖垮的插電式混動技術(shù)口碑，讓市場的目光逐步轉(zhuǎn)向純電動市場。

2019年，反應(yīng)迅速的別克再次走在了時代的前沿，推出VELITE 6純電版本車型。只是，經(jīng)歷了多年在混動產(chǎn)品上的投入，別克在電動化上開始自縛手腳，不愿加大純電產(chǎn)品的研發(fā)，令第一代VELITE 6純電動車型的三元鋰電池組總能量甚至沒能超過35kWh。為了保持VELITE6的多種動力形式并存，別克選擇了減少電池組來減少車輛在動力系統(tǒng)方面布局的改動，并壓低了電池包提升帶來的附加成本。

可別克的“小聰明”，在市場的對比下變成了作繭自縛。橫比同期擁有160Wh/kg能量密度、續(xù)航達到460km的比亞迪秦PRO，NEDC續(xù)航里程僅有301km的VELITE 6毫無競爭力。

隨后的兩年中，市場表現(xiàn)不佳的別克品牌，在電動化上如同按下了暫停鍵，除了針對VELITE 6純電車型做出小幅的續(xù)航變革并更名為微藍外，再無新車推出。而其電動化戰(zhàn)略，也再無革新。2020年，微藍6總銷量15186輛，按照乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)2020年新能源乘用車零售110.9萬輛計算，微藍6在新能源市場中的銷量占比為1.36%。2021年，微藍6總銷量22843輛，新能源乘用車零售298.9萬輛，微藍6的占比下降至0.76%。

盡管在別克多次的電池擴容下以及對驅(qū)動電機的優(yōu)化下，2022 款微藍6的NEDC續(xù)航里程已經(jīng)突破500km，但微藍6的銷量份額在2022年1月份也僅僅回升至總市場的0.86%。在新產(chǎn)品上市與市場的全面增長下，微藍6的短期銷量提升略顯微不足道。

對于別克品牌而言，將續(xù)航提升至500km以上，已經(jīng)能夠令其在合資純電車領(lǐng)域中躋身第一梯隊。但作為最早在中國市場嘗試電動化的合資品牌，別克如今的新能源產(chǎn)品性能，卻已經(jīng)遠不及動輒650km續(xù)航里程的自主品牌一線水準。

更為重要的是，作為別克新能源體系的絕對銷量支柱，微藍6在市場端出現(xiàn)的續(xù)航縮水問題，更將嚴重影響到市場對于別克新能源產(chǎn)品的選擇。

回歸賽道遙遙無期

與大眾相同，在2021年推出Ultium奧特能平臺并發(fā)布了首款新車的通用集團，被外界看作是合資品牌在華推行電動化的先驅(qū)者，但對于輿論而言，通用的先驅(qū)者，僅僅是獲得奧特能加持的凱迪拉克。

去年上海車展前夕，通用集團終于公布了其在電動化及智能網(wǎng)聯(lián)化等領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局，在投入方面，通用計劃到2025年在新技術(shù)領(lǐng)域規(guī)劃投入超500億元。

不過，在新技術(shù)的應(yīng)用與推廣上，通用集團卻有著明顯的高端化傾向。從2021年的正式建廠，到2022年首款車型的推出，全新奧特能純電平臺仍處在市場的推廣與驗證階段，凱迪拉克首款產(chǎn)品LYRIQ也將成為新平臺的試金石。而別克品牌對于奧特能平臺的應(yīng)用，顯然需要等到凱迪拉克率先打開市場后再做決定。

根據(jù)集團戰(zhàn)略規(guī)劃，別克品牌將在2025年前推出5款以上的全新電動車產(chǎn)品。但從現(xiàn)階段別克在電動化上的表現(xiàn)來看，微藍7的推出并沒能改變市場對于別克電動化產(chǎn)品的接納度，而其引入奧特能平臺打造新車的計劃也尚未露出水面。這或許意味著，2022年的別克品牌將很難完成在微藍產(chǎn)品體系的單獨支撐下，實現(xiàn)電動化的躍進。

同時，別克的停滯不前，將進一步拉開其與競爭對手在電動化方向上的差距。從今年開始，除了已經(jīng)開始全面發(fā)力純電動產(chǎn)品的大眾汽車集團外，豐田、本田、日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟等車企與集團均已加大自身在電動化方向上的投入，并規(guī)劃了年內(nèi)的新品上市時間以搶占市場。此外，別克還需要面對頭部自主品牌在技術(shù)上飛速突破所帶來的競爭壓力。

面對高速增長的中國新能源市場，傳統(tǒng)車企們在市場中的地位正面臨著新一輪重新洗牌的挑戰(zhàn)與機遇。只是，對于仍受困在續(xù)航里程衰減的別克微藍來說，如果品牌端無法正視自身的電動化產(chǎn)品問題，并及時重新回到新能源賽道當中，那么別克品牌也注定將把自身在燃油車積淀多年近4%的市場份額，在電動車化的轉(zhuǎn)型中一步步拱手送出。

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