（文/張家棟 編輯/婁兵）日前，乘聯(lián)會正式發(fā)布了1月國內(nèi)乘用車市場產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，整體來看，國內(nèi)狹義乘用車總銷量為207.8萬輛，同比下滑5%。不過，鑒于今年春節(jié)假期的提前停工以及節(jié)前國內(nèi)疫情反復(fù)的影響，1月整體微降的市場表現(xiàn)，折算后，依舊可以看作延續(xù)了去年第四季度開始不錯的回升勢頭。

三大品類中，轎車市場的表現(xiàn)穩(wěn)定，1月共售出100.1萬輛，同比下滑6.2%。但由于各車企在產(chǎn)銷上仍處于對抗芯片問題的調(diào)整狀態(tài)，而且部分車企在去年下半年為了批發(fā)數(shù)據(jù)積壓庫存的狀況，所以在市場的排名上，1月相較去年全年的銷量排名狀況出現(xiàn)了一定的變動。

整體而言，轎車市場的下滑，主要來源于末部產(chǎn)品的拖尾現(xiàn)象，以月銷10000輛為分水嶺，銷量在該數(shù)值以上的車型，出現(xiàn)下滑的產(chǎn)品數(shù)量僅為12款，平均下滑幅度為26.5%。而月銷萬臺以下的車型，下滑產(chǎn)品數(shù)量為53款，平均下滑幅度達到48.7%。在市場淘汰機制的作用下，月銷不足千臺的車型數(shù)量共39款，占據(jù)了轎車整體市場的近1/3。

頭部集團愈發(fā)堅實

從榜單前列來看，軒逸與朗逸的強勢表現(xiàn)仍強勢宣告著轎車市場頭部集團地位的不可撼動。

1月，軒逸以突破6萬輛的銷量成績一枝獨秀，并且與排名第二的朗逸拉開近1.6萬輛的差距。只是，e-POWER車型僅5000輛左右的銷量，并沒能為軒逸帶來太多提升，而日產(chǎn)后續(xù)的電動化進程也或?qū)⒁驗橹髁囆偷谋憩F(xiàn)平平而尷尬。

進入新老車型交替期的朗逸，則以4.5萬輛的成績位列第二，由于上汽大眾受到芯片供應(yīng)的影響嚴重，朗逸的市場銷量或許并不足以長期維持在高銷量水平，但目前上汽大眾已經(jīng)透露新款朗逸的官圖，這也將成為其與新款軒逸爭奪市場頭名的殺手锏。換代臨近之際，上汽大眾為朗逸分配的產(chǎn)能，或許是在為新車發(fā)布提振士氣。

值得注意的是，去年的轎車三甲?？?，年終位列榜單第四位的英朗，在1月份迎來滑鐵盧，批發(fā)銷量僅為6435輛，但零售2.1萬輛的銷量證明了別克在去年庫存的積壓問題。

凱美瑞銷量的攀升則預(yù)示著中國轎車市場消費升級的趨勢，目前，在燃油產(chǎn)品中，B級車銷量呈現(xiàn)出嚴重的兩極分化態(tài)勢。凱美瑞、寶馬3系、奧迪A4L、雅閣、天籟、邁騰、帕薩特、紅旗H5等產(chǎn)品不僅從去年開始便保持著銷量快速爬升之勢，其銷量也在1.5萬輛以上的成績趨于穩(wěn)定，市場的良好反饋，促使了這些綜合產(chǎn)品力表現(xiàn)突出的B級車，成為了現(xiàn)階段消費者購車一步到位的首選。

除了B級產(chǎn)品的起勢外，豪華車型的快速增量，也為市場帶來了新的競爭，從排名來看，寶馬5系、3系、奧迪A4L還有奔馳E級等產(chǎn)品早已攀升至轎車榜單前列，且豪華車市場的整體升量態(tài)勢明顯。

與此同時，君威、邁銳寶XL、奔馳C級的表現(xiàn)則不盡如人意，除了別克和邁銳寶所依賴的通用系產(chǎn)品在技術(shù)迭代上偏慢外，奔馳C級則整體受到了換代在即的影響。

腰部集團尚處發(fā)力期

盡管在傳統(tǒng)燃油轎車前15名中，自主品牌仍僅有逸動和帝豪上榜，但二者的排名已經(jīng)由去年的11名和9名，分別提升至1月的5、6位。其銷量也穩(wěn)定在月均2萬輛以上，吉利、長安在轎車市場的穩(wěn)步前行，正意味著自主品牌在新能源產(chǎn)品之外，同樣已經(jīng)在合資圍堵的轎車市場中殺出一條血路。

而在自主陣營中，榮威i5、名爵5、紅旗H5、星瑞等車型在榜單上的名列前茅，也為自主品牌從去年開始的轎車市場話語權(quán)提升帶來了更多底氣。事實上，在電動化來臨之際，自主陣營除了五菱宏光MINI EV與比亞迪秦PLUS DM-i等全力在新能源技術(shù)上推進的產(chǎn)品外，眾多自主品牌并未放棄對于轎車市場的試探。

吉利星瑞、廣汽影豹等產(chǎn)品的推出，展現(xiàn)出了自主品牌期望在轎車市場奠定良好基石的愿景。雖然兩款車型尚未突破自主品牌在A級轎車領(lǐng)域的廝殺，而且從1月銷量來看，其在市場中的銷量也出現(xiàn)了一定的環(huán)比下滑，但產(chǎn)品力的提升，依然展現(xiàn)出了吉利、廣汽等車企，期望把握消費升級態(tài)勢，并打造出自身獨特產(chǎn)品賣點的能力。

同樣，本田型格、雪鐵龍凡爾賽等合資品牌在去年推出的全新車型，也有著類似的產(chǎn)品思路，1月，型格共售出9215輛，凡爾賽則售出4512輛。這樣的成績在整體市場中看似表現(xiàn)平平，但在廣汽本田與東風(fēng)雪鐵龍體系內(nèi)，兩款產(chǎn)品的銷量均是其轎車體系下的全面突破。

末部集團亟待變革

如果說產(chǎn)品力是維持頭部集團穩(wěn)定與腰部集團發(fā)力的核心，那么其同樣也是末部集團目前難以突破自身的關(guān)鍵詞。

由于新能源市場的侵占，傳統(tǒng)轎車在部分細分市場的地位正遭受著極為嚴峻的挑戰(zhàn)。本田L(fēng)IFE所代表的小型車市場，如今已經(jīng)是新能源純電產(chǎn)品的天下，對于車企而言，這部分產(chǎn)品早已無法適應(yīng)市場環(huán)境的變化，目前市場中唯一保持高銷量的飛度，則擁有著沉淀已久的改裝與賽道屬性加持，才得以在日益激烈的競爭環(huán)境下維持自身的產(chǎn)品標(biāo)簽。

另一方面，從1月份的銷量來看，位于10萬元級的緊湊型車市場末位的產(chǎn)品，在原本的優(yōu)勝劣汰趨勢下，也已經(jīng)逐步退出了市場的競爭。諸如起亞K3、威馳、致享等車型，在產(chǎn)品力長期難以滿足市場需求的狀況下，同級新能源產(chǎn)品以及高價值新品的出現(xiàn)，注定將優(yōu)先蠶食其市場份額。

至于斯柯達、福特、雪佛蘭等車企在轎車市場所面臨的困境，則主要源于其品牌自身影響力的下滑或是技術(shù)迭代上的斷層，以銷量2227輛的蒙迪歐為例，在北美市場的停產(chǎn)以及緩慢的迭代速率，讓該產(chǎn)品在設(shè)計、配置方面都難以與主流市場抗衡。相比于大眾等車企不斷針對自身技術(shù)和市場年輕化變化進行迭代，福特不僅在3缸機上搬起石頭砸了自己的腳，更是在產(chǎn)品定位上鮮有改變。高端產(chǎn)品在市場中亦是如此，英菲尼迪Q50L、捷豹XFL僅500余輛的月銷量，早已令其處于被市場淘汰的邊緣，但其產(chǎn)品自身的技術(shù)體系卻已長時間未曾更新。

不過，長期暴露出的產(chǎn)品力不足，正意味著車企應(yīng)當(dāng)及時調(diào)整戰(zhàn)略，尋找其他細分市場的突破。以比亞迪為首，更早轉(zhuǎn)向電動化技術(shù)的車企們，正加速全面退出傳統(tǒng)燃油車市場爭奪。目前，比亞迪在售燃油車僅剩比亞迪F3與宋燃油版，兩者在1月銷量同比下滑均超過80%。但在新能源市場，比亞迪已經(jīng)在多個細分市場躋身市場前列。

身處自主轎車頭部的吉利，則在博瑞產(chǎn)品上做出了讓步，從而更好地為“中國星”系列騰出市場空間。廣汽傳祺則選擇了在GA系列難以取得市場認可的狀況下，盡快將目光移向了更具產(chǎn)品力的影豹身上。

或許對于市場沉淀已久的合資品牌而言，斷舍離并非易事，但雷諾、菲亞特等品牌在中國市場的退出，早已展示出消費者對于產(chǎn)品需求不斷提升所帶來的市場殘酷。對于身處末尾的轎車產(chǎn)品而言，何時能夠在車企的戰(zhàn)略中實現(xiàn)翻身，或是早早被舍棄從而讓品牌將更多精力投入到轉(zhuǎn)型與戰(zhàn)略規(guī)劃中，則更顯得刻不容緩。

附：2022年1月轎車銷量排行榜

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