（文/張家棟 編輯/婁兵）2021年，國內(nèi)新能源乘用車總銷量達(dá)到298.8萬輛，同比增長100%，在車市總銷量占比達(dá)到13.4%，一舉躍升為增速最快的細(xì)分市場。然而也是在同年，伴隨著新能源汽車的需求量暴增，“芯片荒”、“電池荒”開始成為行業(yè)中阻礙車企發(fā)展的重要因素。

為了改變電池供應(yīng)過程中定制與裝配的繁雜過程，同時(shí)改善純電動(dòng)車由于電池包封裝導(dǎo)致的車內(nèi)空間被壓縮等問題，整個(gè)汽車行業(yè)對于電池集成化的需求與日俱增。

經(jīng)過全行業(yè)多年時(shí)間的努力與研發(fā)，電池封裝技術(shù)已然歷經(jīng)從最初的傳統(tǒng)技術(shù)1.0時(shí)代，進(jìn)化至目前大規(guī)模使用的CTP（無模組技術(shù)）2.0時(shí)代。而如今，越來越多新能源企業(yè)將CTC技術(shù)看作是電池封裝的下一個(gè)風(fēng)口，并將之作為未來技術(shù)路線的重點(diǎn)發(fā)展方向。

除了2020年提出4680 Structural Battery方案的特斯拉外，包括傳統(tǒng)車企大眾、沃爾沃、福特、比亞迪，動(dòng)力電池龍頭寧德時(shí)代、LG等企業(yè)，紛紛宣布CTC技術(shù)將成為其下階段的重點(diǎn)研發(fā)對象。

然而，在各領(lǐng)域龍頭企業(yè)的合力追捧下，最先吃到螃蟹的車企，卻是國內(nèi)作為造車行業(yè)后起之秀的零跑汽車。

4月25日，零跑科技正式發(fā)布國內(nèi)首款可量產(chǎn)CTC電池底盤一體化技術(shù)，并宣布該技術(shù)將在零跑的C平臺(tái)電動(dòng)中大型轎車零跑C01上率先量產(chǎn)應(yīng)用。零跑對于CTC技術(shù)的發(fā)布，不僅使其成為國內(nèi)首家掌握CTC技術(shù)的企業(yè)，同時(shí)也令零跑C01成為全球首款搭載CTC技術(shù)的量產(chǎn)車型。

引領(lǐng)3.0時(shí)代的“CTC”

從技術(shù)角度來講，動(dòng)力電池的封裝技術(shù)發(fā)展至今共可分為3個(gè)階段。

1.0時(shí)代，即以VDA/MEB為代表的標(biāo)準(zhǔn)化模組時(shí)代，該階段動(dòng)力電池是先由電芯（Cell）組裝成為模組（Module）再把模組安裝在電池包（Pack）中，形成了“電芯-模組-電池包”的三級(jí)裝配模式。最后再將整個(gè)電池包裝入車身。如此封裝雖然在開發(fā)角度較為簡單，但其零部件眾多、系統(tǒng)成本高，并不利于純電動(dòng)車追求的輕量化、空間利用率等功能。

隨后，在目前行業(yè)泛用的CTP（Cell to Pack）技術(shù)下，動(dòng)力電池封裝全面進(jìn)入2.0時(shí)代。從字面義解釋，CTP便是將電芯直接整合至電池包內(nèi)，通過省去中間的模組裝配環(huán)節(jié)，提升單位體積內(nèi)的空間利用率。以比亞迪刀片電池為首的CTP技術(shù)應(yīng)用，便是高效利用電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)的代表之作。

不過，雖說CTP已經(jīng)節(jié)約了動(dòng)力電池包內(nèi)的空間利用率，但從追求極致的角度來講，電池仍擁有更進(jìn)一步集成的可能。馬斯克在2020年特斯拉電池日上的比喻道：“原本飛機(jī)會(huì)把燃料箱放置在機(jī)翼之中，但為了更大程度利用空間，便拿掉燃料箱，直接用機(jī)翼儲(chǔ)存燃料，能容納的燃料便更多了?！?

而所謂CTC（Cell to Chassis）技術(shù)，便是將電芯直接封裝在車身底盤上，從而免去了模組與電池包的裝配環(huán)節(jié)，構(gòu)建出電芯與底盤一體化的集成設(shè)計(jì)。

盡管概念不難理解，但想要實(shí)現(xiàn)CTC技術(shù)，零跑科技電池產(chǎn)品線總經(jīng)理宋憶寧談到，CTC技術(shù)所需要的高度集成化與相對模塊化，實(shí)際上是一個(gè)矛盾點(diǎn)。

將電芯直接封裝在車身底盤，意味著底盤自身便需要擁有完整電池包的特性，這不僅需要車身與電芯之間足夠的密封性，也需要底盤的抗沖擊性和整車的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度有著極高的要求。

而零跑之所以能夠率先推出CTC技術(shù)并實(shí)裝上車，則源于其從2016年開始便嘗試從底盤構(gòu)造上進(jìn)行技術(shù)突破。通過多年探索，“CTC雙骨架環(huán)形梁式結(jié)構(gòu)”應(yīng)運(yùn)而生，一如樂高拼圖，零跑發(fā)布的車身結(jié)構(gòu)，能夠?qū)㈦姵叵裙潭ㄔ诘撞康碾姵赝斜P內(nèi)，再將電池托盤安裝到底盤上，有效提高了電池的牢固程度，也加強(qiáng)了車身剛性。

氣密性方面，零跑采用創(chuàng)新結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和工藝、進(jìn)一步提高焊接質(zhì)量的同時(shí)，還借用底盤基本結(jié)構(gòu)，利用車身縱梁、橫梁形成完整的密封結(jié)構(gòu)。

同時(shí)，采用CTC技術(shù)的零跑C01白車身剛度達(dá)到了33897Nm/deg，超過了傳統(tǒng)鋼車身設(shè)計(jì)的扭轉(zhuǎn)剛度，更好地保障了車內(nèi)電芯的安全。

除了硬件方面的防護(hù)之外，零跑還將BMS（電池管理系統(tǒng)）和云平臺(tái)相結(jié)合，建立了AI BMS大數(shù)據(jù)智能電池管理系統(tǒng)，從軟件層面保障電池安全。

7年來，零跑汽車整體專利數(shù)達(dá)到1513項(xiàng)，電池技術(shù)專利達(dá)到135項(xiàng)。根據(jù)介紹，零跑 CTC 技術(shù)的應(yīng)用則能夠?yàn)檎嚿a(chǎn)減少20%的零部件數(shù)量、減低15%的結(jié)構(gòu)件成本、提高25%的整車剛度?！癓ess is more”也正是宋憶寧在整場發(fā)布會(huì)上提出的核心理念。

值得一提的是，采用CTC技術(shù)的汽車產(chǎn)品，不僅擁有更強(qiáng)的被動(dòng)安全屬性，其電池結(jié)構(gòu)簡化所提升的單位體積利用率與輕量化帶來的續(xù)航里程提升，也將大幅改善現(xiàn)階段純電動(dòng)車的續(xù)航里程焦慮問題，宋一寧表示，零跑CTC技術(shù)能夠增加14.5%的電池布置空間。

對于消費(fèi)者而言，零跑CTC技術(shù)相較CTP技術(shù)，能夠帶來10mm的垂直頭部空間以及10%的綜合工況續(xù)航增加。

此外，零跑的CTC技術(shù)還擁有高適配和強(qiáng)擴(kuò)展兩大特點(diǎn)，在未來能夠?qū)崿F(xiàn)可持續(xù)進(jìn)化。該CTC技術(shù)不僅可以通過高度集成化和模塊化，可跨平臺(tái)適配未來各級(jí)別、類型的車型；還擁有智能化、集成化熱管理系統(tǒng)，未來可兼容800V高壓平臺(tái)，并支持400kW超級(jí)快充。

吃螃蟹的勇氣

如果從實(shí)用性的比喻來看待CTC技術(shù)，其高度集成化與模塊塊化的理念，能夠簡化總裝工藝并降低成本，本質(zhì)上與蘋果手機(jī)掀起的一體化設(shè)計(jì)風(fēng)潮異曲同工。然而，在此概念下，由于電芯被以高密封性包裝在車體內(nèi)，其電芯的維修與更換便利性都相較CTP技術(shù)打下一定折扣。

另一方面，盡管寧德時(shí)代董事長曾毓群曾表示CTC技術(shù)的集成化能夠有效將新能源汽車成本降低至直接與燃油車競爭的水平。但對于車企而言，CTC技術(shù)的推廣卻有著業(yè)內(nèi)公認(rèn)的先決條件：電芯容量需求高、圍繞爆款產(chǎn)品設(shè)計(jì)、足夠的需求穩(wěn)定性。

有分析認(rèn)為，沒有強(qiáng)大的品牌技術(shù)能力形成爆款車型的主機(jī)廠選擇CTC的風(fēng)險(xiǎn)極高。歸根結(jié)底，沒有了便捷的拆換空間，應(yīng)用CTC技術(shù)的車型，便需要足量的訂單與產(chǎn)品穩(wěn)定性來彌補(bǔ)一體化的研發(fā)成本。而這，或許也是眾多車企對CTC技術(shù)的量產(chǎn)化運(yùn)用望而卻步的根本原因。

只不過，伴隨著零跑CTC技術(shù)的公布，零跑也率先將其研發(fā)成果運(yùn)用在了自身的全新產(chǎn)品——零跑C01之上。

賦予零跑底氣的首要因素，無疑是零跑汽車自去年開始的交付量快速增長。數(shù)據(jù)顯示，今年3月，零跑汽車交付量達(dá)10059輛，首次突破萬輛大關(guān)，邁入造車新勢力第一陣營。與此同時(shí)，零跑汽車已經(jīng)連續(xù)12個(gè)月月交付量同比增速超200%。

在此背后，基于零跑C平臺(tái)打造的首款產(chǎn)品——零跑C11的推出，成為了零跑在市場中加速的重要推手。而在消費(fèi)反饋中，出眾的加速性能、車輛安全、電池安全，均為零跑在整車制造技術(shù)與三電控制能力方面營造了良好的市場口碑。

在此基礎(chǔ)之上，得到CTC技術(shù)加持的零跑C01，也將更進(jìn)一步幫助零跑建立起在市場中的優(yōu)勢。根據(jù)零跑公布數(shù)據(jù)顯示，零跑C01擁有5053mm的車身長度與2950mm的軸距，通過CTC技術(shù)改善電芯裝配結(jié)構(gòu)，整車垂直空間增加10mm，電池布置空間增加14.5%，使得車內(nèi)空間布置更加靈活實(shí)用。

此外，零跑C01還能歐規(guī)搭載90kWh的動(dòng)力電池組，百公里加速3秒的同時(shí)，還能夠?qū)崿F(xiàn)CLTC 717km的續(xù)航能力。相較于目前市場在售的中大型純電轎車，零跑C01在續(xù)航里程、動(dòng)力性能與乘坐空間上，都擁有更為出眾的參數(shù)表現(xiàn)。

零跑的“核心論”

車企終歸需要一份屬于自己的核心競爭力。

在電動(dòng)化的發(fā)展道路上，掌控封裝主導(dǎo)權(quán)的主角一直是電池廠商。盡管在CTP時(shí)代，沒有了模組數(shù)量，車企能夠擁有更強(qiáng)的自主研發(fā)權(quán)，但對于承裝電池包的底盤，車企依然需要依據(jù)電池廠商提供的電池包進(jìn)行革新。

而CTC技術(shù)的出現(xiàn)，將完全打破電池廠商在電池供應(yīng)層面的單方面話語權(quán)。由于技術(shù)研發(fā)需要更多涉及到底盤與整車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，擁有豐富造車經(jīng)驗(yàn)的車企，無疑更具優(yōu)勢。

但從寧德時(shí)代作為一家上游供應(yīng)商參與到底盤設(shè)計(jì)的動(dòng)作上不難看出，車企與電池廠商的話語權(quán)爭奪，并沒有隨著CTC的到來煙消云散。

此外，對于整車企業(yè)而言，高度集成的CTC技術(shù)也未必是行業(yè)的唯一選擇，正如以蔚來為代表的車電分離方案與換電模式的匹配，則更有利于解決消費(fèi)者打包電池購車較貴與維修便捷性問題。

對于零跑來說，憑借全域自研的方式占據(jù)了CTC技術(shù)這條新道路的先機(jī)后，如何推動(dòng)市場的轉(zhuǎn)變，便成為了零跑汽車與董事長朱江明的新問題。

或許是從日系“兩田”在HEV混動(dòng)技術(shù)上多年的封鎖中吸取到了經(jīng)驗(yàn)，盡管早早掌握了電動(dòng)化的變革密碼，HEV車型卻始終困于“兩田”獨(dú)大的局面。面對更具實(shí)用意義的PEHV市場沖擊，本應(yīng)開花的碩果最終卻成為了“兩田”在中國市場的絆腳石。

所以，針對未來的道路要如何走，朱江明倒是給出了一個(gè)爽快的答案：“零跑將對CTC技術(shù)免費(fèi)開放共享?！敝旖髡J(rèn)為，新技術(shù)不應(yīng)當(dāng)是壁壘，而是帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)向上突破的階梯。

自身掌握新能源賽道的核心技術(shù)，是為了防止被外資品牌或上游產(chǎn)業(yè)鏈“卡脖子”，而作為一家成立尚不足10年的新造車企業(yè)，相較于自身在未知的市場環(huán)境中擔(dān)當(dāng)“孤勇者”，朱江明給出的目標(biāo)很明確：“一個(gè)人可以走得很快，一群人才能走得更遠(yuǎn)”。

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