（文/潘昱辰  編輯/婁兵）日產(chǎn)汽車在中國(guó)的近況不妙。

今年上半年，東風(fēng)日產(chǎn)累計(jì)銷量約45萬(wàn)輛。表面上看，在上半年因疫情、供應(yīng)鏈不穩(wěn)和地緣局勢(shì)等一系列負(fù)面因素的影響下，這一成績(jī)還算差強(qiáng)人意。

可如果仔細(xì)分析日產(chǎn)在華的車型結(jié)構(gòu)即可發(fā)現(xiàn)，在這45萬(wàn)輛的銷量中，有一半都來(lái)自經(jīng)典“買菜車”軒逸。而在超過(guò)20萬(wàn)輛的軒逸中，有一半來(lái)自軒逸·經(jīng)典，也就是上市達(dá)10年之久的第十三代軒逸。

作為國(guó)際知名汽車制造商，一度以“技術(shù)日產(chǎn)”著稱的日系三強(qiáng)之一，日產(chǎn)竟需要一款多年前上市的低端老車型撐門面，實(shí)在有些說(shuō)不過(guò)去。

為何新車在“新四化”時(shí)期突然“不香了”？問(wèn)題的答案，在被日產(chǎn)寄予厚望的e-POWER車型上可見(jiàn)一斑。

作為迎合碳排放政策和電氣化趨勢(shì)的產(chǎn)品，日產(chǎn)軒逸e-POWER車型上半年累計(jì)銷量?jī)H1萬(wàn)多輛，僅占軒逸總銷量的不到6%，東風(fēng)日產(chǎn)總銷量的不到3%。

e-POWER本是日產(chǎn)與豐田THS、本田i-MMD相抗衡的油電混動(dòng)技術(shù)品牌。但兩田的混動(dòng)車型早在5、6年前就已進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)銷售，而日產(chǎn)e-POWER的首款車型卻直到去年11月方才上市。當(dāng)競(jìng)品在華逐漸打開知名度的時(shí)候，日產(chǎn)卻還在“磨洋工”，最終喪失了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

此外，“技術(shù)日產(chǎn)”一度是這家日系車企最重要的標(biāo)簽，但這一點(diǎn)并沒(méi)有在e-POWER新車上得到體現(xiàn)。

為繞開兩田“油電”混動(dòng)的壁壘，日產(chǎn)e-POWER采用了類似增程式電動(dòng)的技術(shù)，與當(dāng)下在國(guó)內(nèi)熱銷的理想ONE、ATIO問(wèn)界M5相近。在增程式系統(tǒng)中，汽車完全依靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)（增程器）僅用于發(fā)電。

與兩田的混動(dòng)車型相比，e-POWER技術(shù)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本也更低。不過(guò)，軒逸e-POWER的發(fā)動(dòng)機(jī)（增程器）排量?jī)H1.2L，電池的電量更只有1.5kWh，綜合最大功率也只有100kW。更重要的是，日產(chǎn)e-POWER無(wú)法像理想ONE、問(wèn)界M5那樣通過(guò)外部充電來(lái)維持能量，導(dǎo)致其純電動(dòng)續(xù)航里程較短。

此外，與能直接使用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的兩田混動(dòng)系統(tǒng)不同，e-POWER一旦進(jìn)入高速路況，只能通過(guò)小排量增程器來(lái)不斷為電機(jī)供電，造成能量損失并導(dǎo)致油耗升高，燃油經(jīng)濟(jì)性相較傳統(tǒng)汽油車并無(wú)優(yōu)勢(shì)。

另外在中國(guó)，插電混動(dòng)車型有免購(gòu)置稅、不限牌等政策優(yōu)勢(shì)。同為增程式電動(dòng)，理想ONE、問(wèn)界M5因?yàn)榭梢酝獠砍潆?，也被視作插電混?dòng)汽車，而像e-POWER這樣只能加油的車型就不得不望洋興嘆了。

至于性價(jià)比這個(gè)消費(fèi)者最為關(guān)注的購(gòu)車因素，則成了壓垮e(cuò)-POWER車型的最后一根稻草。

目前，日產(chǎn)中國(guó)僅在軒逸這款拳頭產(chǎn)品上推出過(guò)e-POWER版本。軒逸一直被國(guó)人視為“買菜車”，原因就在于其較大的空間、可靠耐用的特性和較實(shí)惠的售價(jià)，但軒逸e-POWER車型卻比普通版要貴足足2萬(wàn)-3萬(wàn)元，配置最低的車型售價(jià)也要將近14萬(wàn)元，頂配版本更是超過(guò)17萬(wàn)元。

作為對(duì)比，同為A級(jí)混動(dòng)轎車的比亞迪秦PLUS DM-i不僅車身尺寸更大、配置水平更高、純電續(xù)航里程更長(zhǎng)、連價(jià)格也要更加優(yōu)惠，更具備新能源汽車的政策優(yōu)勢(shì)。僅在今年5月，秦PLUS DM-i一款車型的銷量就達(dá)到1.1萬(wàn)輛，接近軒逸e-POWER上半年銷量的總和。

在汽車電氣化、智能化轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，日產(chǎn)在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手早已不只是“兩田”等日系同行，隨著中國(guó)自主品牌車型產(chǎn)品力的整體上升，原本以性價(jià)比著稱的軒逸，開始在自己最擅長(zhǎng)的領(lǐng)域遭到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。除熾手可熱的秦PLUS DM-i之外，包括吉利帝豪、榮威i6等A級(jí)轎車也都有插混版本，軒逸e-POWER各方面的產(chǎn)品力都再無(wú)優(yōu)勢(shì)可言。

e-POWER車型的尷尬處境，實(shí)際是“技術(shù)日產(chǎn)”在中國(guó)市場(chǎng)逐漸褪去光環(huán)的一個(gè)縮影。

近年來(lái)，日產(chǎn)在華上市的新車往往打著“技術(shù)”的旗號(hào)，試圖讓消費(fèi)者埋單。如此前奇駿換代時(shí)，日產(chǎn)不顧中國(guó)消費(fèi)者的普遍負(fù)面情緒，強(qiáng)行讓其全系搭載1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，并報(bào)出高達(dá)18萬(wàn)元的起售價(jià)，結(jié)果導(dǎo)致這款極具戰(zhàn)略意義的產(chǎn)品銷量直接暴跌80%，成為日產(chǎn)業(yè)績(jī)連年走低的主要導(dǎo)火索。

即使是舊款英菲尼迪QX60這樣的中大型豪華SUV，日產(chǎn)也為節(jié)約成本而使用與之毫不匹配的CVT變速箱，最后導(dǎo)致一系列來(lái)自消費(fèi)者的故障投訴，甚至“榮登”央視315晚會(huì)，對(duì)英菲尼迪和日產(chǎn)高端車型的口碑造成毀滅性的打擊。

面對(duì)作為行業(yè)大趨勢(shì)的電氣化，日產(chǎn)的處境則更為險(xiǎn)峻。根據(jù)工信部最新公布的2021年度雙積分統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，東風(fēng)日產(chǎn)的平均燃料消耗量積分為-435934，排在車企倒數(shù)第五。

然而，隨著作為燃油和純電折中方案的e-POWER折戟，已經(jīng)成為“吊車尾”的日產(chǎn)卻遲遲沒(méi)有拿出實(shí)際行動(dòng)。即使是豐田、本田這些同樣反應(yīng)遲緩的日系同行，最近也趕鴨子上架地在國(guó)內(nèi)上市了數(shù)款純電動(dòng)汽車；但被日產(chǎn)造勢(shì)已久的純電SUV車型Ariya，人們至今仍等不到它的具體上市信息。

在奇駿、樓蘭全軍覆沒(méi)，逍客、天籟處境艱難的當(dāng)下，日產(chǎn)中國(guó)完全依賴軒逸特別是老款軒逸的銷量結(jié)構(gòu)，正是這家車企過(guò)往對(duì)中國(guó)市場(chǎng)態(tài)度的直接后果。面對(duì)對(duì)汽車認(rèn)知越來(lái)越成熟，并懂得用腳投票的中國(guó)消費(fèi)者，日產(chǎn)如果再不作出改變，繼續(xù)用老一套方法，前景不容樂(lè)觀。

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