9月6日，以“重塑汽車核心供應鏈新格局”為主題，由中國電動汽車百人會、南京市江寧區(qū)人民政府聯(lián)合主辦的“2022全球新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車供應鏈創(chuàng)新大會”在南京開幕。

全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任、工業(yè)和信息化部原部長苗圩 在大會現(xiàn)場發(fā)表了以《當前汽車供應鏈面臨的關鍵問題思考》為主題的演講。

官圖

在談及當前汽車供應鏈面臨的關鍵問題時，苗圩表示汽車“電動化”是大趨勢。我國新能源汽車預計全年將完成產銷550萬輛，比去年同期增長56%。2025年新能源汽車滲透率達到20%的目標，很可能會提前三年在今年實現(xiàn)。

“智能化”變革已經(jīng)開始。疫情及政治等因素影響之下，全球汽車供應鏈格局正在發(fā)生改變，可以說全球汽車產業(yè)正面臨百年以來最大變局。但無論怎么改變，全球汽車供應鏈靠近工廠、靠近市場的方向不會改變，將呈現(xiàn)短鏈化、區(qū)域化、多點供應的趨勢，苗圩對汽車供應鏈的完善發(fā)展充滿信心。

在智能汽車產業(yè)鏈的構建中，車用芯片供應鏈占據(jù)重要位置，已經(jīng)引發(fā)全行業(yè)的高度關注。苗圩表示，汽車的“智能化”發(fā)展推動了EE架構升級，對于芯片的計算、效率、資源優(yōu)化要求大大提高。汽車電子電氣架構正在從分散ECU控制向集中域控制器轉變，未來將實現(xiàn)“車云計算”，功能需求的提升，信息處理的復雜程度提高，對芯片的算力要求也就越高。

然而車規(guī)級芯片開發(fā)、認證和導入測試周期長，上車門檻高。目前，國內芯片設計能力已取得較快發(fā)展，但晶圓加工、制程等能力急需提升。苗圩強調，車企不一定造芯，但一定要懂芯。有能力的整車企業(yè)可以選擇某個細分領域下場造芯，但不可能也不應該造所有芯片。車企一定要改變過去把芯片選擇交由一級、二級供應商負責的局面，加強對芯片的設計、生產制造、封裝測試的統(tǒng)籌和戰(zhàn)略布局。整車企業(yè)應當與一級、二級供應商、集成電路企業(yè)建立長期戰(zhàn)略合作關系、構建未來汽車芯片供應鏈生態(tài)圈，擔任好“鏈長”的角色。 

在車用操作系統(tǒng)發(fā)展趨勢方面，苗圩表示，“缺芯”已被重視，但“少魂”易被忽視。很多車企意識到芯片對于汽車供應鏈自主可控的重要性，但操作系統(tǒng)是比芯片更加迫切和致命的問題，是決定汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化勝負的關鍵。

在需求和技術變革的驅動下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車操作系統(tǒng)迎來新的重大發(fā)展機遇，苗圩認為應提早布局、提前發(fā)力，盡快開展自主研發(fā)。他強調，如果不能掌握操作系統(tǒng)的自主可控，就是在沙灘上起高樓，走不長也走不遠，切記要吸取手機領域操作系統(tǒng)被限制使用的經(jīng)驗教訓，規(guī)避此類風險再度在汽車領域發(fā)生。

最后，苗圩強調，操作系統(tǒng)和芯片是新型產業(yè)生態(tài)的核心，軟硬件要協(xié)同才能保證性能的最大化，國外芯片與操作系統(tǒng)企業(yè)已抱團，但國內的軟硬件協(xié)同還處于薄弱環(huán)節(jié)，這是過去被長期忽視的重要問題。在軟硬件的設計開發(fā)、適配、方案級優(yōu)化方面開展深度協(xié)同是當務之急。

苗圩指出，要加快建立自主可控的車用操作系統(tǒng)。在開放前提下要允許多路徑并存，為車用操作系統(tǒng)企業(yè)預留試錯空間，鼓勵探索不同技術路線，通過市場檢驗出最適合的自主可控操作系統(tǒng)。汽車業(yè)也不要謀求供應鏈的百分百自主，這不現(xiàn)實也不科學，要進一步擴大開放，與全球企業(yè)共同分享中國汽車發(fā)展的紅利。

以下為演講PPT內容，僅供參考：

以下為苗圩演講速記全文（未經(jīng)本人審核）：

我今天演講的題目是“當前汽車供應鏈面臨的關鍵問題的思考”。

提起汽車供應鏈問題，因為受全球新冠疫情的影響和地緣政治的影響，近幾年新能源汽車與智能網(wǎng)聯(lián)汽車的供應鏈發(fā)生了很大的變化，將來全球布局的供應鏈將會有所改變，短鏈、區(qū)域鏈多點供應將是未來供應鏈的發(fā)展趨勢，而且供應鏈已經(jīng)不簡簡單單是一個經(jīng)濟的決策問題，受到了很多政治因素的干擾，但是不管怎么變，我個人認為作為供應鏈來說，靠近市場去布局、靠近工廠去布局仍然是不會改變的。

中國是汽車最大的市場，我們的汽車年產銷量大約占全球汽車年產銷量的1/3左右，我們新能源汽車的年產銷量連續(xù)多年已經(jīng)占全球新能源汽車產量的一半以上，所以我們對在中國部署新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的供應鏈還是充滿著信心，這個布局不會以某些政客個人的意志為轉移，畢竟經(jīng)濟規(guī)律還是在里面起決定性作用的，在新能源汽車發(fā)展方面，今年上半年我們的產銷量都突破了350萬輛，比去年同期增長了1.6倍左右。我們預測今年全年的新能源汽車產銷量有可能達到550萬輛，比去年同期增長56%，我們原來最新一輪的新能源汽車中長期發(fā)展規(guī)劃確定的到2025年新能源汽車的滲透率20%的目標，現(xiàn)在看來大概率在今年會提前三年實現(xiàn)，這里頭涉及到全球汽車行業(yè)百年來最大的一次變局，其實汽車從發(fā)明開始到現(xiàn)在已經(jīng)不止100年，接近140年的歷史。

這場變局到底是怎么變的？

就汽車產品而言，我個人認為電動化、智能化將是變局的主要方向，我為什么沒講網(wǎng)聯(lián)化呢？因為無論從新能源汽車也好、智能汽車也好，網(wǎng)聯(lián)化是對于汽車產品的電動化、智能化推進促進作用予以賦能的一種實現(xiàn)手段。在這方面，中國通過大家統(tǒng)一認識、統(tǒng)一行動，完全可以彌補和西方發(fā)達國家水平的差距，比如智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展上我們有了很好5G的網(wǎng)絡，5G最大的應用場景是2B、不是2C，2B里現(xiàn)在可以看得見的最大市場是車聯(lián)網(wǎng)，我們完全可以把這方面的優(yōu)勢發(fā)揮出來。

講到智能汽車，國外因為沒有這個條件，所有的難題都必須車企在自己的產品上把它扛起來。我們是不是每個車都要做攝像頭，在每一個路口每一輛車都要感知周邊的環(huán)境，我覺得這不是一個經(jīng)濟、也不是一個最有效的辦法，我們完全可以搭建路側單元，給所有路過這個路口的車來提供這個現(xiàn)實的場景，這樣做可以更加有效、可以從全社會減少應用成本，當然早期的投入那是另外要考慮的事情，所以網(wǎng)聯(lián)化是我們的優(yōu)勢所在，我們可以改變在西方國家將一切難題交給車企，我們通過車路協(xié)同、通過各級地方政府以及跨行業(yè)的合作來解決智能化汽車推進過程當中的一些問題。

之前我們在新能源汽車的推廣當中，社會公共充電樁的建設，極大的促進了大家解決充電難的這個問題，在這方面各級地方政府起到了至關重要的作用，如果沒有他們的努力，我們現(xiàn)在260多萬個充電樁、特別是100多萬個公共充電樁是不可能這么短時間建立起來的。這當然還不夠，我們還要繼續(xù)探索路線，但是這條路被過去的實踐已經(jīng)證明，這是我們的制度優(yōu)勢，所以我們還要在今后的發(fā)展當中把它繼承下來。

現(xiàn)在講到新能源汽車的供應鏈，首先講一講芯片的問題。

作為芯片的發(fā)展來說，前些年先進制程技術要求最高、需求最大的是消費類芯片，以智能手機為代表的消費類芯片的發(fā)展，車規(guī)級芯片是僅次于軍工級的芯片，比消費級和工業(yè)級應用的芯片工況更加惡劣，特別是對壽命的要求更高。另外，車規(guī)級的芯片，除了一般的標準以外，也要適應汽車使用的一系列的標準，比如說要證明芯片的可靠性，我們通常把北美推行的AEC-Q100這個標準體系作為我們可靠性驗證的一個標準，比如我們要控制失效率，必須建立起芯片企業(yè)的質量控制體系，講到質量控制體系IATF-16949，我們已經(jīng)轉換成國標，是不可回避的一個標準認證。講到功能安全，ISO 26262又是必須要經(jīng)過的一個認證，所以車規(guī)級的芯片比消費級、工業(yè)級的芯片要求更高，需要認證時間更長，上車的門檻相比消費級也更高。

除了芯片以外我這里還想特別講一講軟件的問題。在計算機時代，我們開創(chuàng)了"文泰來"聯(lián)盟(Wintel聯(lián)盟)，全世界的PC機大概都使用Windows的操作系統(tǒng)，在功能手機向智能手機轉換過程當中，以蘋果為代表的公司開創(chuàng)了不開源的、封閉的、不開放的操作系統(tǒng)iOS。谷歌看到了這個機會，推出了一個安卓操作系統(tǒng)，開源的、開放的、而且免費供大家使用的。所以在智能手機時代，基本上是除了蘋果占據(jù)10%-20%的市場份額以外，全球無一例外的手機企業(yè)都選擇了安卓作為操作系統(tǒng)。

過去我也認為開源開放的操作系統(tǒng)沒什么問題，但是兩年前美國打壓華為，除了芯片停止供應，還有安卓的操作系統(tǒng)也限制使用，不是限制華為使用安卓的操作系統(tǒng)，而是限制華為使用搭載在安卓上面的APP應用軟件，使得鴻蒙之前工業(yè)用的操作系統(tǒng)臨時轉正，鴻蒙才算是挺過了對華為老客戶的延續(xù)升級，否則連中國一些華為的客戶都難以維系，但是除中國以外的市場丟掉是非?？捎^的。

所以通過手機這個操作系統(tǒng)的缺失，使我們深深地認識到，在功能產品向智能產品的轉換過程當中，如果沒有操作系統(tǒng)，芯片再強，汽車做的再好，都是在沙灘上起高樓，如果“缺芯少魂”這個問題不解決我們走不快、也走不遠。

我想向大家分享的第二部分，就是車用芯片供應鏈的發(fā)展趨勢與思考。

這里向各位簡單介紹一下我們近些年來國內芯片發(fā)展的情況。如果從設計、制造、封裝測試這幾個環(huán)節(jié)來說，這些年隨著我們智能手機的發(fā)展，芯片類設計企業(yè)進步最快，原來華為海思曾經(jīng)進入到集成電路設計企業(yè)的世界前十，最高的時候我記得好像排到第五，展訊瑞迪克也曾經(jīng)進入過全球前十，但是很不幸美國對華為進行打壓以后，現(xiàn)在的芯片設計企業(yè)華為已經(jīng)排不進去了，因為盡管能設計出來，但是沒有人給華為流片、代工。但是我們在設計能力方面是進步最快的，這是一個不爭的事實。

現(xiàn)在從國別來說，美國在全球芯片設計領域是居于世界第一的位置，擁有68%的市場份額，這是去年統(tǒng)計的結果。全球處在第二、第三的分別是中國臺灣、中國大陸，市場占有率分別達到16%和13%。

講到封裝測試，中國的實力最強，跟世界領先水平差距最小，我們世界前十位的封裝企業(yè)，中國臺灣有五家，中國大陸有三家，大陸的三家分別是長電科技、通富微電和華天科技，美國只有一家，新加坡有一家，這是世界全球前十。

我們在先進制程的芯片流片方面遇到阻力，還有一種思路，就是通過把不同類型的芯片封裝到一起解決，一定程度上彌補我們在先進制程上面的缺陷，而且這也是國際主流的發(fā)展方向。

我們現(xiàn)在相對差距比較大的是芯片的流片制造環(huán)節(jié)，現(xiàn)在最先進的制程只能達到14納米，由于美國對荷蘭EUV的光刻機下令不讓對中國出口，所以我們在向更先進制程升級方面受阻。但是從全球的分布來說，先進制程固然好，但是目前所占的市場份額還比較小，大家這兩年受芯片荒的影響，主要還是成熟工藝制程28納米及以上的芯片，特別是除了數(shù)字電路、模擬電路的芯片、功率半導體、傳感器芯片都全面緊張。所以這方面我們一定要盡可能的先把固有的優(yōu)勢鞏固住，因為在先進制程方面我們發(fā)展受阻的情況下，我們在28納米及以上的方面產能不足也是我們的一個矛盾，所以現(xiàn)在在拼命的投資、擴大我們28納米及以上的成熟工藝制程產能。

對于車規(guī)級芯片來說，除了少量的AI芯片之外，包括CPU、GPU，GPU用一點，CPU用一點，有先進制程最好，沒有先進制程我們也可以通過其他的方式來解決，而且在總量上，先進制程芯片占車規(guī)級芯片的比例還是比較低的，還是成熟工藝制程為主的結構。

從整車來看，現(xiàn)在隨著新能源汽車的發(fā)展，過去從分散的ECU控制，現(xiàn)在新設計的平臺、新開發(fā)的平臺已經(jīng)做到了集中的域控制器這種電子電氣架構。展望未來，將來會在域控制器的基礎上進一步向整車中央計算平臺集中，而每一次集中都有利于充分發(fā)揮車規(guī)級芯片在車上的使用效率?，F(xiàn)在很多芯片因為分散控制、因為域控制器并沒有充分發(fā)揮車載計算的效能，所以在整車的發(fā)展方向上，從域控制器向中央計算架構去發(fā)展，這是幾年前就已經(jīng)提出來的發(fā)展趨勢，就是一個斜坡圖。

講到中國，中國在這個基礎上，結合我前面講的，我們一定要統(tǒng)籌前瞻性考慮謀劃云控制平臺這方面的發(fā)展。上午討論結束的時候，因為上午芯片企業(yè)在場的比較多，我說我們大家都在關注著車端使用的車規(guī)級芯片。最近美國商務部限制英偉達向中國出口GPU芯片，我說他為什么不限制Orin、而限制GPU芯片？后來余凱告訴我，英偉達的GPU芯片對于訓練人工智能系統(tǒng)至關重要，所以他是卡在關鍵點上面。我講這個意思，就是我們大家都在關注著車端所使用的AI芯片的同時，可能我們很少關注云端去訓練人工智能系統(tǒng)芯片的發(fā)展問題，這個短板我們要及早補上。

在車企和車用芯片的協(xié)同發(fā)展方向，我個人認為車企要擔負起“鏈長”的責任，今天上午有代表發(fā)言的時候提到這個問題，過去車企基本上不關心芯片的問題，芯片的選擇、匹配基本上都是在一級供應商、二級供應商那里完成，我們動力系統(tǒng)的系統(tǒng)級芯片匹配也是由世界上著名的零部件供應商按照系統(tǒng)來提供的，所以車企基本上就是一個用戶，現(xiàn)在車企不一定都去造芯，但是車企一定要懂芯，車企一定要對自己的發(fā)展和芯片的發(fā)展怎么樣建立起一個跨行業(yè)聯(lián)合、合作，要有總體的考慮，不能放任自流，這關系到車企未來的發(fā)展，這是一個大的問題，而且也只有這種建立起來了，才能夠形成良好的產業(yè)發(fā)展生態(tài)。

這是我跟大家分享的關于車用芯片方面一些發(fā)展的趨勢和個人的一些思考。

第三部分，重點講一講車用操作系統(tǒng)發(fā)展的趨勢和思考。

前面講到了整車的電子電氣架構由分布式向集中式發(fā)展，汽車的軟件也從過去的嵌入式軟件開發(fā)為主向全棧式軟件開發(fā)演進。操作系統(tǒng)可以發(fā)揮承上啟下的作用，可以負責對內的管理和對外的交互。

現(xiàn)在全棧式操作系統(tǒng)的發(fā)展趨勢已經(jīng)非常明顯了，有一些車企業(yè)有志于自己打造全棧式的操作系統(tǒng)，我覺得有能力的車企自己去打造也是可以的，但是我們又要講到手機的例子，當時三星也有智能手機操作系統(tǒng)，諾基亞也有自己的塞班智能手機操作系統(tǒng)，但是在安卓開源、開放、免費的趨勢下，除了蘋果之外，幾乎世界上所有的手機廠商都追隨著安卓?，F(xiàn)在安卓在智能汽車的發(fā)展上已經(jīng)通過車機系統(tǒng)開始進入車企，下一步它會向座艙系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)進一步滲透。我就擔心三年以后或者五年以后我們會不會形成手機的這種局面，全世界的智能汽車都采用了一個開源的、開放的、全免費的操作系統(tǒng)，一旦這個生態(tài)形成，那就是叢林法則、贏者通吃，手機就表明世界上只有第一和第二、沒有第三，將來的全球汽車我估計也是這個結局，特斯拉已經(jīng)決定甩開AutoSar，自己一行一行的去寫代碼，已經(jīng)打造了閉環(huán)的不開放的操作系統(tǒng)，就好象當年的蘋果一樣。除了特斯拉以外，最多還有一家到兩家企業(yè)，如果沒有幾百萬輛的產銷量，自動駕駛的功能軟件也好、用戶所使用的APP軟件也好，不會跟你這個非主流的操作系統(tǒng)去首先適配，人家肯定是找大的操作系統(tǒng)，用戶數(shù)最多的操作系統(tǒng)先去適配，這就是產業(yè)發(fā)展的生態(tài)，這沒辦法。包括谷歌也不是無私的、也不是無償?shù)?，雖然對直接客戶不收費，但是所有搭載在安卓上的APP軟件，在安卓平臺上除了要得到他的認證以外，安卓也要收費，這就是互聯(lián)網(wǎng)思維，“羊毛長在豬身上”，所以操作系統(tǒng)是比芯片更加迫切的供應鏈問題。

車企通過這幾年已經(jīng)深刻地認識到了芯片短缺對我們發(fā)展的制約，但是大多數(shù)企業(yè)還沒有認識到操作系統(tǒng)的缺失將是致命的問題。從積極意義上來說，現(xiàn)在我們通過操作系統(tǒng)打造也可以實現(xiàn)硬件和軟件的解耦，一個操作系統(tǒng)可以適配若干個異構的芯片，同構的芯片更不用說了，可以適應同樣類型的不同廠家的芯片，這個在操作系統(tǒng)底層解耦已經(jīng)是沒有問題，就像我們說的計算機的外圍設備即插即用，將來的芯片也是即插即用一樣的道理，所以解決好操作系統(tǒng)的問題也可以在一定程度上解決我們芯片先進制程發(fā)展受阻的問題，好在現(xiàn)在全球智能汽車發(fā)展格局沒有定，留給我們的時間窗口大概是三年、最多是五年時間，如果我們要增強緊迫感，我寧可用三年的時間，通過三年的努力打造一個自主可控的、開源開放的、最好是免費的操作系統(tǒng)，形成在中國市場上的產業(yè)發(fā)展生態(tài)。因為中國畢竟占了全球1/3的產量，如果講智能汽車的發(fā)展、講新能源汽車的發(fā)展我們占了全球一半以上，我們的一舉一動足以影響全球，大膽地設想一下，可不可以成為繼5G之后再一次實現(xiàn)全球車用操作系統(tǒng)的引領。

這方面講到操作系統(tǒng)、講到芯片還有一個重要問題，我們很長一段時間，我們在電子信息、芯片和軟件發(fā)展當中軟硬件之間的協(xié)同不夠，搞硬件的就搞硬件，搞軟件的就搞軟件，最后出了問題以后硬件說是軟件問題、軟件說是硬件的問題，我們看一看國際的發(fā)展趨勢，計算機時代有“溫特爾聯(lián)盟”、手機時代有安卓和ARM聯(lián)盟，到了汽車時代一定要解決過去長期以來容易忽視的問題，軟硬件之間必須在一開始就要協(xié)同，這樣可以優(yōu)勢互補、合作雙贏。

最后想講一下，當然在開放的前提下，我們也不要謀求100%的自主，這是不科學的、是不經(jīng)濟的，也是不可能的。我們還要進一步擴大對外開放，我們歡迎國外的整車企業(yè)、國外的芯片企業(yè)、國外的軟件企業(yè)都要來中國投資，都要和我們攜手共同分享中國汽車發(fā)展的紅利，當然我們也要改變過去加入WTO以后我們主動的融入全球一體化的發(fā)展格局，主動參與國際產業(yè)鏈分工的做法，因為中國發(fā)展到今天美國對中國的遏制和打壓不會停止，所以我們一定要有一個備胎，我們不追求百分之百的國產，但是也要防止在關鍵的時候一些國家對我們發(fā)展最快的行業(yè)、發(fā)展最好的企業(yè)進行打壓，所以未雨綢繆，一定要建立起自主可控的操作系統(tǒng)，一定要建立起軟硬結合的發(fā)展模式，車企一定要在這里面起到牽頭的作用。

以上就是我今天演講的主要內容。謝謝各位！