（文/張家棟 編輯/周遠方）

“盡管付出很多，但消費者并不買賬。換電服務使用率低到出乎我的意料”。2015年，馬斯克首次把特斯拉換電站開到加州測試后，得出了（C端市場）換電服務不適用的結論。

但中國市場上，仍有重磅新玩家加入。

近日，由中國石化、中國石油、上汽集團、寧德時代和上海國際汽車城集團聯合投資的上海捷能智電新能源科技有限公司（下文簡稱捷能智電）正式成立，注冊資本40億元人民幣。

捷能智電換電站 圖源：捷能智電

企查查股權穿透顯示，上汽集團全資子公司上海汽車集團投資管理有限公司作為捷能智電占比37.5%的大股東，與寧德時代、中國石油、中國石化銷售股份有限公司等共同持股。

捷能智電股比結構 圖源：企查查

經營范圍上，捷能智電將以動力電池租賃業(yè)務為核心，開展換電技術研發(fā)推廣、電池運營管理、大數據服務等，主要為構建車電分離完整生態(tài)，打造標準化平臺。

事實上，中國新能源車市場上始終存在“充換電之爭”，從2020年開始，奧動新能源、北汽藍谷、蔚來汽車等企業(yè)的加入，已將換電技術推向了全新的風口。

作為蔚來、睿藍之后第三家面向C端市場的換電企業(yè)，捷能智電的資方構成，似乎展現了C端換電業(yè)務未來的走向。

燒錢“勸退”特斯拉

在B端換電市場，車輛應用場景相對簡單、統(tǒng)一、更易形成規(guī)模效應，因而對換電服務運營商來說，商業(yè)模式更易落地。

相較之下，C端市場有更加復雜的汽車產品、更加多樣的應用場景、更龐大的市場規(guī)模和更廣大地域范圍的補能需求，這些因素制約了C端換電發(fā)展的腳步。

特斯拉乃至更早的雷諾汽車在C端換電嘗試，都失敗了。同時，選擇C端換電的車企，目前無一在此模式上得到利潤回報，這也成為了勸退大部分車企的主要原因。

據粗略統(tǒng)計，一個換電站的搭建費用包含設備、電池、工程、人力、用地等在內的眾多款項，其單體造價也超過300萬元人民，且需要后續(xù)運營費用的不斷投入，其建設維護費用遠超充電樁。

特斯拉當年預估的換電費用大約為60-80美元（約400-500人民幣），對于買電車期望節(jié)省加油費用的消費者來說，這樣的價格顯然難以令人接受。

2019年，北汽新能源在對奧動新能源增資時，曾有一份公告透露，奧動當年1-4月凈虧損額達1912.22萬元。奧動聯合創(chuàng)始人楊燁也坦言：“各城市的換電站一般在3-4年才能實現盈虧平衡”。

蔚來汽車換電 圖源：蔚來汽車

如今堅守在C端換電的蔚來汽車，更加直觀地展現了換電成本問題。

據統(tǒng)計，充電模式下，每輛車只要一塊電池組就行；而換電模式則不同，為了保證用戶隨時都能換到滿電的電池，平均每輛車得對應1.2-1.3塊電池。按照蔚來一塊電池組近7萬元的成本計算，在每年10萬輛的銷量下，僅電池成本，就比采用充電模式要高出14-21億元。而這一成本，還將隨著車企銷量的擴張不斷增加。

只不過對于蔚來而言，換電僅僅是其品牌服務的一環(huán)，其高昂的換電費用，也被稀釋在用戶購車、用車的全生命周期當中。就像在餐廳，沒人會問“紙巾能否帶來盈利”，蔚來是在用換電服務換取品牌形象與用戶關系。

那么，除了以高端服務立足市場的蔚來，能夠以媲美豪華品牌的車價來探索C端市場，其他車企又需要如何立足這條賽道，成為了全新的問題。