超前布局，還是腳踏實地？

研發(fā)周期長，落地難度大，回報遙遙無期……自動駕駛企業(yè)及其股東都不得不重新審視背后的效益問題。特別是在經(jīng)濟下行、供應鏈受限、原材料價格上漲的大環(huán)境下，即便是家大業(yè)大的傳統(tǒng)巨頭也扛不住壓力。

福特CEO吉姆·法利在放棄Argo AI時便直言不諱地說，福特對L4級別自動駕駛的未來持樂觀態(tài)度，但可盈利、規(guī)模化的自動駕駛還有很長的路要走。福特當前最重要的任務是開發(fā)出色、差異化且更安全的L2+、L3級輔助駕駛系統(tǒng)。

大眾新任CEO奧博穆也指出，公司目標是在短時間為客戶提供實用的功能，并在開發(fā)過程中盡可能削減成本。

福特汽車CEO吉姆·法利 圖片來源：視覺中國

來自股東的壓力更讓大眾福特們意識到，與L4級及以上自動駕駛能力相比，低階的輔助駕駛能力更適合商業(yè)化應用。據(jù)《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展路線圖2.0》預計，2025年，L2+和L3級自動駕駛新車市占率超過50%；到2030年，L2+和L3級自動駕駛新車市占率超70%，此時的L4級自動駕駛新車市占率只有20%。

就在不久前，大眾與中國自動駕駛企業(yè)地平線成立合資公司，除了后者更加契合外企在華的本土化需求外，也在于其解決方案更容易實現(xiàn)量產(chǎn)車落地。

相較Argo AI等難產(chǎn)的自動駕駛企業(yè)相比，兼顧軟硬件及算法的地平線更好地把握了產(chǎn)品前裝量產(chǎn)的時間節(jié)奏。自2019年起，地平線就已開始前裝量產(chǎn)征程芯片。截至今年9月，征程芯片出貨量已突破150萬片，與超過20家車企簽下70余款車型的前裝量產(chǎn)項目定點。2021年，地平線發(fā)布最新芯片征程5，并確認在理想、上汽、比亞迪、一汽紅旗等品牌搭載。

規(guī)?；獛淼男袠I(yè)影響力，也為地平線迎接大眾的投資帶來了機遇。有了跨國巨頭的背書，CEO余凱“野心”也隨之膨脹：地平線將成為更多國際車企在中國的首選合作伙伴。

同時，自動駕駛汽車的數(shù)據(jù)安全也是業(yè)內關注的焦點。

在行車過程中，車輛傳感器會采集海量數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)既可能涉及個人安全，也可能影響社會和國家的安全。

匯業(yè)律師事務所高級合伙人、數(shù)據(jù)合規(guī)專家李天航對觀察者網(wǎng)表示，以智能網(wǎng)聯(lián)汽車依賴的高精地圖舉例，導航地圖的提供商必須擁有導航電子地圖測繪資質，同時擁有相關的保密和敏感信息處理能力，國家有嚴格的準入門檻。對這方面數(shù)據(jù)的收集和使用，外資企業(yè)或中外合資企業(yè)必須委托有資質的企業(yè)進行處理，這也是他們在中國市場運營需要面對的挑戰(zhàn)之一。

此外，大眾軟件公司CARIAD還與全球最大的汽車零部件供應商博世合作，共同分攤研發(fā)與運營的成本。與此同時，博世還于今年投資了國內自動駕駛企業(yè)文遠知行，雙方的合作方向，也是大規(guī)模量產(chǎn)及市場化應用L2、L3級自動駕駛能力。

不過作為前瞻技術的L4級自動駕駛和Robotaxi的業(yè)務，目前仍有百度、滴滴、小馬智行、輕舟智行等大量關聯(lián)企業(yè)在堅持，并得到了政策層面的持續(xù)支持。目前，國內有21個城市共計為60家企業(yè)發(fā)放自動駕駛測試牌照，北上廣深等一線城市開放的自動駕駛測試道路里程超過3000公里。

《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展路線圖2.0》則預計，2025年Robotaxi中國市場規(guī)模有望突破1.18萬億元，2030年突破2.93萬億元。

百度Apollo自動駕駛車隊 圖片來源：視覺中國

太平洋證券研報認為，受制于法規(guī)、技術開發(fā)、資金投入等因素，Robotaxi服務商短期內難以盈利。未來能夠留在賽道的玩家，除了充足資金撐起的研發(fā)實力這個必需品外，還須對業(yè)務擁有長期清晰的規(guī)劃，更重要的是基于已有用戶群體或者企業(yè)合作，從而收集大量應用數(shù)據(jù)。

李天航對觀察者網(wǎng)表示，目前國內的Robotaxi等自動駕駛業(yè)務還處于試點階段，要進行全方位的推廣，有關部門還需增加完善一些規(guī)定，尤其是涉及準入的產(chǎn)品質量相關的規(guī)范。

當前，自動駕駛的技術發(fā)展很快，有很多聲音呼吁中國相關政策要更加開放，同時，也伴隨著一些事故和爭議。這是一個產(chǎn)業(yè)形態(tài)、社會容忍度和法律政策空間三位一體的系統(tǒng)性問題。寬松的法律和政策空間固然表面上看起來有利于產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，但如果準入門檻過低，導致一些不完善的技術流入市場，造成一些事故損失，反而會降低社會對新技術的容忍度，從而擠壓自動駕駛的生存空間。因此，我們的法律法規(guī)需要緊跟技術步伐，基于一個相對寬松的環(huán)境，太緊太松都不利于整個業(yè)態(tài)的發(fā)展。

事實上，不論是超前布局的L4、L5，還是規(guī)?；腖2、L3，在汽車電氣化、智能化轉型的潮流中，越來越多的企業(yè)正在合縱連橫。至少，憑一個企業(yè)單打獨斗征服市場的時代已經(jīng)過去了。

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