（文/潘昱辰 編輯/周遠方）“一年內要換手機的用戶，就沒必要換了；現(xiàn)在是安卓的用戶，也沒必要換了。”11月27日，在創(chuàng)始人李斌的劇透下，造勢良久的蔚來手機項目對外公開了新的進展。

據(jù)李斌透露，蔚來在上海和深圳都設有手機團隊，進展也比較順利。按照他的規(guī)劃，蔚來要像蘋果一樣每年開發(fā)一款手機。

蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌 圖片來源：視覺中國

但他也坦言，蔚來現(xiàn)在還比不了年銷1億部的手機公司，不過“造出手機不難”，挑戰(zhàn)是“造出好用的手機”。

企查查數(shù)據(jù)顯示，今年8月，蔚來移動科技有限公司正式成立，注冊資本為1億美元，法定代表人為蔚來汽車總裁秦力洪。另有傳言稱，蔚來手機團隊目前已超過300人，主要來自傳統(tǒng)手機廠商，包括原美圖手機總裁尹水軍和原美圖移動高級副總裁易煒，主流招聘平臺上也出現(xiàn)不少蔚來手機的招聘消息。

車企差異化競爭的核心要素

前有小米、華為進軍汽車產業(yè)，后有吉利入股魅族、蔚來成立手機團隊。手機制造商做汽車，汽車制造商做手機，各自“不務正業(yè)”，似乎顛覆了外界對消費市場的一貫認知。

不過在一些業(yè)內人士看來，隨著智能手機與智能汽車技術的持續(xù)發(fā)展，手機和軟件生態(tài)在車機互聯(lián)中，正發(fā)揮著愈發(fā)重要的作用。通過手機背后的軟件優(yōu)勢，智能汽車能為車主創(chuàng)造豐富的、可感知的價值以及全新的駕駛體驗。

頭豹研究院研報更指出，汽車產業(yè)發(fā)展至今，汽車硬件及其成本持續(xù)改善的空間有限，而汽車軟件將成為車企差異化競爭的核心要素。

李斌在接受采訪時則直截了當?shù)乇硎?，車企造手機主要為了打造自有生態(tài)，防止被傳統(tǒng)手機制造商“卡脖子”。

在李斌看來，手機是蔚來用戶最重要的車聯(lián)設備。例如，基于蔚來第二代平臺的手機超寬帶無線通信（UWB）鑰匙，將是新車型的標配。其測量精度最高可達厘米級，使用便利性遠高于NFC和藍牙鑰匙。

蔚來UWB鑰匙 圖片來源：蔚來

然而，傳統(tǒng)智能手機廠商出于對數(shù)據(jù)安全和生態(tài)的考量，并沒有對整車廠完全張開雙臂。

據(jù)李斌透露，最初的蔚來車主中有一半使用蘋果手機，另有40%左右使用華為；而在華為遭到打壓后，部分手機用戶轉投蘋果。

但蘋果對車企不開放接口，致使蔚來處于被動，影響用戶體驗。

近年來，有關蘋果進軍汽車制造業(yè)的傳言從未停息，盡管目前尚無公開成果，但一旦蘋果造出汽車并融入蘋果手機生態(tài)，無疑將是汽車既有市場格局的又一次撼動。

“不造手機，相當于自己的車鑰匙在對方手上?！崩畋笕绱吮扔髯灾魇謾C的實際應用場景。

除李斌以外，在大洋的另一端，埃隆·馬斯克也面臨著類似的擔憂。

在完成一次萬眾矚目的收購后，特斯拉CEO及推特所面臨的風波卻遠未平息。除車企競爭對手撤走廣告外，蘋果、谷歌等生態(tài)運營商也威脅將推特下架。

對此馬斯克直接表態(tài)稱，一旦極端情況發(fā)生，特斯拉打算推出一款自研手機。其實早在2017年，馬斯克就公開批評過iOS和安卓系統(tǒng)，并表示將打造自有系統(tǒng)來擊敗它們。

馬斯克承認如果“別無選擇”，他將自己生產手機

江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車研究院院長張翔也持類似觀點。但在他看來，沒有主動開放接口的并非手機制造商，而是車企。

“數(shù)據(jù)之于車企，同樣是一種寶貴的資源?！睆埾鑼τ^察者網表示，一旦車企將接口開放予手機，進而被第三方獲取，則會對汽車安全構成隱患。

但相較手機廠商，對軟件生態(tài)的適配是車企的薄弱環(huán)節(jié)。張翔也認為，現(xiàn)階段手機與車機互聯(lián)的使用體驗普遍不足，其他一些功能也有可挖掘潛力，因而手機業(yè)務確有能力為車企帶來新的增長點。

國聯(lián)證券研報認為，經過智能手機黃金十年的培育，用戶對于在汽車座艙內體驗更多娛樂功能的需求提升，駕駛員與乘客都希望能夠在座艙內使用更多的應用軟件，因而座艙將使汽車成為下一個積攢用戶數(shù)據(jù)的終端、打開流量變現(xiàn)的窗口。這也為智能汽車與智能手機的融合提供了契機。

根據(jù)IHS Markit 數(shù)據(jù)，在2021年，座艙科技成為中國消費者購買汽車考慮的第二大因素，比例達到26.7%。這樣的結果一方面得益于中國電動化進程領先于全球其他國家，另一方面也體現(xiàn)出中國消費者對于智能座艙的支付意愿更高，從需求端推動國內智能座艙滲透率的加速提升。