（文/潘昱辰 編輯/周遠方）一代人的青春、“秋名山車神”豐田AE86，于近日推出了純電動概念車，在廣大動漫粉絲中再掀波瀾。

豐田AE86純電動版 圖片來源：豐田

然而，與AE86的人氣形成鮮明對比的是，包括豐田在內的日系車，在中國消費者心中的地位早已不復往昔。

乘聯會數據顯示，在過去的2022年，日系車在華銷量僅為409.2萬輛，同比下降10.3%，降幅僅次于韓系（34.7%）。同時，日系的市場份額再度跌破20%，較上年下降了2.7個百分點。

2022年日系車份額再度跌破20% 數據來源：乘聯會

190萬輛、137萬輛、104萬輛：這是豐田、本田和日產去年在華交出的成績單。其中，豐田出現在華10年來首次同比下滑；本田銷量同比下滑超過10%；日產更是比上年減少了22%。

馬自達、三菱等二線品牌更為艱難，年銷量只有三強的不到十分之一，事實上已經敲響退市警鐘。

種種跡象表明，日系車正在重蹈過去韓系車在華的退市之路。

“就像一場殲滅戰(zhàn)”

和許多銷量下滑的品牌一樣，日系三強將原因歸為芯片等零部件供應短缺，以及疫情導致的進店客流減少。

然而面對這些普遍的環(huán)境因素，同期的比亞迪、吉利、長安、奇瑞等中國品牌卻依然保持著正增長。其中，比亞迪已超過本田、日產各自的總銷量，離豐田中國整體也僅有10萬輛的差距。吉利、長安、奇瑞年銷量也均超過日系在華單一合資企業(yè)。全年銷量排名前15的車企中，只有4家日系合資企業(yè)，且沒有一家位列前8。相反，前8企業(yè)中有一半是自主品牌。

2022年，排名前15的車企中只有4家日系合資企業(yè) 數據來源：乘聯會

如果把時間回溯到疫情爆發(fā)前，如此格局恐怕很難被業(yè)內觀察人士想象。

彼時，中國車市經歷了自2018年以來的連續(xù)三年下行，然而“兩田一產”卻逆勢而上，步入銷量增長最快的黃金時期：2019年，日系在華份額首度超過20%；2020年疫情爆發(fā)，日系在華份額卻達到24.1%的歷史最高峰；2021年，盡管份額下降至22.6%，但日系卻首度超過德系，成為在中國最為暢銷的海外車系。

2022年日系車份額再度跌破20% 數據來源：乘聯會

在經濟下行、消費降級的年代，日系車往往會成為普通汽車消費者的首選，耐用、省油、保值，是人們對日系的普遍印象。在卡羅拉、思域、軒逸、RAV4、CR-V、奇駿等經典車型的推動下，日系的登頂本不足為奇。

然而隨著自主品牌的崛起，在10萬-20萬元價格區(qū)間的主流市場，開始出現大量競品，“性價比”已不再是日系、韓系的標簽。

在自主上攻和合資下探的雙重擠壓下，韓系率先敗走麥城，昔日規(guī)劃的大量產能閑置、4S店關閉、工廠停產企業(yè)已成常態(tài)；而在自主奪取韓系份額后，日系成為下一個被擠壓的目標。

省油、耐用等日系傳統(tǒng)固有標簽，也正在被不斷剝離。從本田爆發(fā)機油事件、日產奇駿強推三缸機，再到豐田賽那上市加價減配……中國消費者對日系車的信任度，正被車企自身的各種操作逐步蠶食，并直接反映到市場表現之上。

豐田賽那 圖片來源：廣汽豐田

“佛山的很多日系渠道店都扛不住了，快要關門了，”汽車市場分析人士@痛快舒暢 近日在一次直播中分享，“當終端開始收縮的時候，你會發(fā)現銷量將下滑得非常快?！?

“這就像是一場殲滅戰(zhàn)”，“車fans”創(chuàng)始人孫少軍和朋友們在直播討論中談到，“特斯拉、比亞迪和其他自主品牌，已經把日系車圈到8-15萬元的市場區(qū)間，下一步就是一點點蠶食吃掉。”

具體來看，8萬元以下的市場，現在基本已經被純電占領；A級燃油車已經被插混打到只能賣8-12萬，軒逸、卡羅拉目前的售價基本就在10萬左右；14萬-25萬的市場主流區(qū)間，正在快速新能源化，插混和純電正在激烈爭奪，這一價格區(qū)間也是長安、長城、吉利、奇瑞等國產品牌的主要發(fā)力點，各家在性價比上極其“內卷”；25萬-40萬的市場，純電正在崛起，“蔚小理”、問界、阿維塔、極氪等正在發(fā)力，而BBA的入門車2023年也會來到這個價格區(qū)間激烈廝殺。

從日系高端車來說，雷克薩斯去年銷量跌破20萬輛，同比下滑20%；英菲尼迪、謳歌則像瀕危動物一樣，在中國市場吊著最后一口氣。國產方面，起售價20萬元以上的比亞迪漢、唐，月銷量均在2萬輛以上，起售價30萬元以上的理想、蔚來，月銷量也來到1萬輛左右。

因此，當蔚來創(chuàng)始人李斌喊出“2023年超過雷克薩斯”時，市場并不認為這是遙不可及的口號。

雷克薩斯去年4月發(fā)布的純電SUV車型RZ