（文/張家棟 編輯/張廣凱）

3月31日，北京市紀委監(jiān)委的一條通報信息，讓前不久剛剛發(fā)布財報卻并未濺起水花的北汽集團，走進了公眾視野。

該通報稱，北京汽車集團有限公司原黨委書記、董事長徐和誼涉嫌嚴重違紀違法，目前正接受紀律審查和監(jiān)察調(diào)查。

圖源：微信公眾號截圖

表面來看，3年前便離任的董事長與北汽似乎已經(jīng)沒有太大瓜葛，但從徐和誼過往的履歷來看，北汽集團自起勢至今的興衰，都與其有著密不可分的聯(lián)系。

北汽功臣？

公開資料顯示，徐和誼于2002年加入北汽集團，曾出任北汽控股黨委副書記、副董事長，兼北京現(xiàn)代公司黨委書記、董事長。2006年，徐和誼開始擔任北汽集團黨委書記、董事長。

2020年7月，北汽集團召開領(lǐng)導(dǎo)干部大會，宣布徐和誼因年齡原因不再擔任北京汽車集團有限公司黨委書記、董事長職務(wù)。

北汽集團原董事長 徐和誼 圖源：北京汽車

從財務(wù)數(shù)據(jù)上來看，北汽集團年銷量從2006年的約68萬輛，增長至其卸任前一年的226萬輛，營業(yè)收入也從587億元增長至5012.3億元。徐和誼掌權(quán)的14年間，北汽集團業(yè)績增長迅猛，也一度成為中國及全球汽車行業(yè)增長最快的汽車集團之一。

然而，北汽集團曾經(jīng)的輝煌卻并沒能幫助其進一步實現(xiàn)業(yè)績上的突破。

換言之，徐和誼與北汽集團經(jīng)歷的上升期，恰恰是趕上了中國汽車行業(yè)蓬勃發(fā)展的黃金時期，但真要論這位前董事長為北汽帶來了什么，或許剩下的只有北京奔馳和北京現(xiàn)代的導(dǎo)入。

盡管營收數(shù)據(jù)上一年比一年好看，但對于業(yè)績的一味聚焦，卻令北汽集團至今都仍然無法擺脫對合資品牌的依賴。

“奔馳”依賴癥

從集團旗下的汽車品牌來看，過往的十多年間，徐和誼率領(lǐng)的北汽通過重組、合資等方式持有北汽昌河、北汽幻速、北汽福田寶沃、北汽瑞麗等多個品牌，但這一具有鮮明時代特征的多品牌戰(zhàn)略并未能獲得成功。

自2014年北京汽車（01958.HK）赴港掛牌上市開始，財報中北京奔馳的收入便常年占據(jù)北汽集團70%以上的份額，并逐年快速攀升，在日前北汽剛剛公布的2022年財報中，北京奔馳在集團內(nèi)的營收占比已經(jīng)突破96%。

圖源：2022年北汽集團財報截圖

這也意味著，北汽集團旗下的其他乘用車品牌已經(jīng)近乎崩盤。

當然，北汽上市公司的營收沒有包括北京現(xiàn)代，但北京現(xiàn)代也已經(jīng)連續(xù)六年銷量下滑。從2016年北京現(xiàn)代巔峰期的114萬輛年銷，到2022年僅剩26萬輛，持續(xù)下滑的北京現(xiàn)代在銷量端近乎回退到了2007年的水平，其營收占比必然也跟北京奔馳相差甚遠。

不過，更值得注意的是，即便拋去北京現(xiàn)代，北汽集團在營收端也不過是從“合資”依賴變成了“奔馳”依賴。

事實上，近年間，除了曾經(jīng)紳寶、昌河、幻速等多個自主品牌已經(jīng)消失或停產(chǎn)外，北汽在新能源領(lǐng)域的布局也始終未能在市場中站穩(wěn)腳跟。

起個大早趕個晚集，是北汽在新能源領(lǐng)域的鮮明特征。

2018款北汽新能源EU300 圖源：北汽新能源

誕生于2009年的北汽新能源，一直將“油改電”的理念堅持到了2020年；在市場端，執(zhí)著于B端銷售也令北汽新能源在2018年的銷量巔峰過后迅速遇冷；加之北汽新能源常年在戰(zhàn)略端輕研發(fā)、重營銷，產(chǎn)品力與市場越落越遠的北汽新能源，在短短三年時間內(nèi)虧損超過169億元。

反觀同時期的長安、廣汽、上汽等集團旗下的自主品牌，雖然同樣在合資品牌強勢的十年中經(jīng)歷了市場的波動，但通過設(shè)計、智能化、新能源等行業(yè)轉(zhuǎn)折性的突破與厚積薄發(fā)，近年來上汽乘用車、長安、埃安等品牌均在集團內(nèi)的銷量呈現(xiàn)出上升趨勢。

回看2022年財報，除北京奔馳依靠降價實現(xiàn)銷量小幅增長以外，北汽集團其他業(yè)務(wù)板塊全線下滑；福田汽車的扣非凈利潤為負2.8億元，北汽藍谷連續(xù)三年虧損。

造成北汽集團如今問題的根源，還是在人。

技術(shù)突破是關(guān)鍵

過往十年間，自主品牌的發(fā)展風(fēng)格迥異，但無論是吉利董事長李書福，還是比亞迪的董事長王傳福，都曾表示過類似的看法：自主品牌的突圍關(guān)鍵在于技術(shù)的突破。

而徐和誼執(zhí)掌的北汽，卻恰恰走向了技術(shù)的反方向。

北京BJ40 圖源：北京汽車

縱然在14年間收購過薩博打造紳寶；也嘗試過與奔馳交叉持股換來技術(shù)打造北京越野，不過，徐和誼似乎鮮有思考，如何用自研技術(shù)打造真正的北汽自主乘用車。

當長城、奇瑞用自家研制的發(fā)動機不斷強化自身產(chǎn)品力，比亞迪潛心DM混動技術(shù)之時，北汽集團的重心，始終聚焦在品牌營銷與打造上。

2018年，北汽集團陷入高管離職潮，有北汽內(nèi)部知情人士稱，“北汽基本都是’一言堂’一人說了算，而不是市場決定產(chǎn)品規(guī)劃。從5萬到80萬的產(chǎn)品，全部是董事長徐和誼說了算”。

眾多權(quán)力集中于一身，不僅為如今徐和誼的被調(diào)查埋下了伏筆，同時也對北汽集團的戰(zhàn)略發(fā)展有著極其深遠的影響。

在徐和誼離任后，北汽極狐與華為的合作中仍能夠反映出北汽過往思路的延續(xù)。

極狐阿爾法S HI版 圖源：北汽極狐

2021年，為了打好與華為的合作牌，北汽新能源在營銷、直營店等方面重金下注，甚至早于華為放出了極狐阿爾法S HI版的自動駕駛路測視頻。然而，依賴于華為的極狐在獲得了足量的關(guān)注度后，也同樣迎來了輿論的反噬。

對于從外到內(nèi)都被“拿捏”的極狐，在華為選擇給問界品牌讓路后，上市時間反復(fù)跳票的極狐阿爾法S最終在銷量與口碑上雙雙隕落。

無論是面對合資方的奔馳，還是面對供應(yīng)商的華為，北汽集團正在逐步喪失作為一家車企的話語權(quán)。

就像曾經(jīng)始終依附于寶馬的華晨汽車，最終只能淪為寶馬的掛牌廠商。或許當北汽集團選擇時任北京現(xiàn)代董事長的徐和誼來統(tǒng)領(lǐng)全局時，北汽集團便已經(jīng)注定需要在未來的某一刻“刮骨療毒”。

目前來看，徐和誼對于北汽來說已經(jīng)成為過去式；接任者姜德義似乎也因為在北汽自主的試驗田上沒能盡如人意，辭退了集團董事長一職。

北汽集團董事長 陳巍 圖源：北京奔馳

現(xiàn)如今，臨危受命的董事長陳巍，急需幫助北汽集團渡過困境。從履歷上來看，此前擔任著北京奔馳黨委書記、高級執(zhí)行副總裁等職務(wù)，出身高級工程師，有著30多年從業(yè)經(jīng)驗的陳巍，無疑比前任者們更像一位優(yōu)秀的產(chǎn)品專家。

不過，面對體系復(fù)雜，技術(shù)端匱乏的北汽，陳巍想要帶領(lǐng)集團擺脫對“奔馳”的依賴癥，并非易事。