（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）“在這樣一個大變革時期，江汽集團應該大有可為，也必定有所作為。”江汽集團董事長、總經(jīng)理項興初在新標揭幕暨全新品牌發(fā)布會上雄心勃勃地表態(tài)。

然而，或許是為了避開4月12日晚間上市的高熱度車型極氪X，江汽集團選在當天下午召開發(fā)布會，正式發(fā)布全新品牌“江淮釔為”，并同步亮相了江汽集團乘用車新標識——更為扁平化的“JAC”。

除此之外，江淮還一道發(fā)布了一系列技術(shù)儲備，譬如第二代純電DI平臺、0熱擴散蜂窩電池、九合一電驅(qū)動、超級閃充、全域熱管理等三電技術(shù)。

江淮DI平臺

起調(diào)如此之高，外界一度以為又將新增一個品牌向上的國產(chǎn)車企。但當新車亮相之時，我們又不得不為釔為的前景捏一把汗。

新品牌的首款車型定名為釔為3，外觀像極了人們耳熟能詳?shù)募茇?。并且，不少用戶更慣于用“老頭樂”來稱呼該品類——這一稱呼在多數(shù)語境下并非褒義。

江淮釔為3

據(jù)江汽新能源總經(jīng)理夏順禮介紹，新品牌還將在5年內(nèi)發(fā)布4款產(chǎn)品，均面向純電動A級車市場，除在第二季度上市的釔為3外，還有純電SUV釔為X3、釔為X5，純電轎跑釔為5排著隊等待亮相。

聽上去，釔為就是EV（純電動車）的諧音，但且不說“釔”這個字生僻到不少人需要查字典確認讀音，也不談“釔”作為一種稀土金屬，當如何與江淮建立聯(lián)系……對于這個新品牌，江淮在介紹自身技術(shù)積淀時尚顯底氣不足，還要拉上大眾、蔚來、華為等產(chǎn)業(yè)鏈伙伴來壯膽。

不過江淮的著急，可以理解。

目前，除了作為蔚來代工廠（車尾的江淮標志還時常被一些用戶扣去）外，江淮乘用車之于市場的存在感著實不高。即便是與大眾共同打造的思皓品牌，最終也是雷聲大雨點小。作為國內(nèi)第三個大眾，江淮大眾后來干脆名字連“江淮”都不要了，就改名叫大眾（安徽），卻也難望南北大眾項背。

作為三線自主乘用車品牌，江淮雖然“多生兒子好打架”是不少國內(nèi)汽車企業(yè)的常見做法，但能把事兒做成的卻渺渺無幾。

江淮釔為新的產(chǎn)品規(guī)劃

俗話說，第一個把美女比作鮮花的是天才，第二個就是庸才。而中國新能源市場規(guī)模之龐大，內(nèi)卷之慘烈世所皆知。尤其是在微型代步車這個板塊，既不缺新品牌，也不缺新車型，更不缺“老頭樂”。

早在2020年，五菱憑宏光MINI EV開啟了“老頭樂”的新業(yè)態(tài)，其后，國內(nèi)市場的跟風者層出不窮：奇瑞QQ冰淇淋、吉利熊貓mini 、長安LUMIN、東風風光MINI EV……國內(nèi)能叫得出名字的車企，幾乎都少不了這么一款外觀造型、內(nèi)飾配置、動力水平大同小異的代步車。彼此間唯一能卷的，只有價格。

吉利熊貓mini 圖片來源：視覺中國

但在缺芯貴電的總體環(huán)境下，車企著實有些卷不動。特別是去年鋰價高企，對原本就掙不到錢的老頭樂們來說，被迫提價者的大有人在。

好在江淮釔為也算有點想法，微型車賽道過于擁擠，那就把定位抬高，主攻7萬-15萬元價格區(qū)間。在發(fā)布會上，江淮宣布釔為的目標人群定在20-35歲、新一線到三線城市年收入在30萬-40萬元的單身、已婚或成家的企事業(yè)單位、私企或外企白領(lǐng)。

等下，這個定位是不是和之前自視為“更愛女人”的長城歐拉有些神似？

可結(jié)合長城的銷量表現(xiàn)，這個長期位居前二的自主品牌，去年除坦克外，其他品牌全面下滑，歐拉更是暴跌23%。連女性用戶都不太買賬了，歐拉該何去何從，恐怕長城自己也在糾結(jié)。

就在今年3月，長城汽車正式宣布高端電動品牌沙龍和歐拉整合，由文飛擔任沙龍和歐拉雙品牌CEO。歐拉的App中也開始設(shè)立機甲龍專區(qū)。歐拉高開低走，已然陷入迷茫。而長城的行業(yè)地位，又遠非一個沒有任何積淀的新生子品牌可比。

此外，新品牌釔為會和現(xiàn)有的思皓品牌共用部分經(jīng)銷渠道。畢竟釔為并非高端品牌，花大力氣新建門店費時費力，往往得不償失，但借用既有渠道和車標，釔為作為新品牌的價值又將大打折扣。

何況，思皓本身的售價區(qū)間就在8萬-20萬元，與釔為高度重合，兩者同店銷售，顯然不會出現(xiàn)共贏局面。畢竟有大眾背書的思皓尚且不行，從江淮拉出來從頭單干的釔為，又一頭扎進虎狼成群的A級車市場，又如何才能將路走通？

江淮與大眾合作的思皓品牌 圖片來源：視覺中國

事實上，究竟是通過低端走量，還是靠高端賺吆喝，對于競爭力較弱的二三線企業(yè)來說，始終是一筆糊涂賬。

算不好這筆賬，不但浪費寶貴的發(fā)展時間，對公司的經(jīng)營也是巨大的拖累。作為自主品牌曾經(jīng)領(lǐng)頭羊的長城尚且如此，江淮又豈會獨善其身?

就在兩個月前，江淮披露了一份不太樂觀的業(yè)績預告：去年歸母凈利潤，由盈利2億元轉(zhuǎn)為虧損14.37億元；

和許多企業(yè)一樣，江淮將銷量和業(yè)績下滑歸咎于疫情和芯片短缺影響。如各類汽車及底盤銷售50.04萬輛，同比下降4.54%，導致主營業(yè)務毛利較上年同期減少約2.95億元。

而要是扣掉非經(jīng)常性損益，江淮僅2021年就凈虧損18.8億元，去年凈虧損更高達25.65億元，同比擴大36.18%。

何謂非經(jīng)常性損益？說白了，其中大部分都來自政府補助。然而，江淮去年內(nèi)影響損益的政府補助約12.03億元，較上年同期減少了8.01億元。

或許在全民打折、要銷量不要利潤的市場巨浪中，江淮釔為也不是完全沒有機會。只需效法當初的五菱宏光，整出一個驚世駭俗的售價……但考慮到“老頭樂”對品牌的長期反向作用，新品牌的前景依舊少不了磕絆。

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