5 月 29 日上午，比亞迪在深交所互動易平臺正式回應(yīng)了此前關(guān)于常壓油箱是否滿足蒸發(fā)排放標(biāo)準(zhǔn)的爭議。

在互動平臺上，有投資者提問：“我想確認(rèn)下，公司采用的常壓油箱是否符合蒸發(fā)排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)？”

對此，比亞迪的官方回應(yīng)是：“比亞迪自主研發(fā)了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術(shù)，能符合蒸發(fā)排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)?！?

這也是在爭議后比亞迪的首次正面回應(yīng)。在這則回復(fù)中，比亞迪方面稱其 DM-i 技術(shù)基于電動車平臺設(shè)計，為雙電機串并聯(lián)架構(gòu)。在這種體系下發(fā)動機和車輪可以解耦，車輛可以在 EV 模式（純電模式）下自由啟動發(fā)動機，從而讓使用常壓油箱的車型也可以自由開啟發(fā)動機來讓碳罐中的油氣脫附（抽走碳罐內(nèi)油汽）。

比亞迪還表示，通過多控制單元的協(xié)同策略，以及對碳罐特性的深入研究，比亞迪自主研發(fā)了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術(shù)，能符合蒸發(fā)排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。

從實際使用的場景上來看，比亞迪表示：“該技術(shù)實現(xiàn)了 PHEV 在碳罐飽和前，即使車輛在 EV 模式下長時間使用，也會自動啟動發(fā)動機，4 分鐘左右即可解決問題，既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發(fā)電和發(fā)動機養(yǎng)護，既合情合理，又合規(guī)合法?！?

雖然具體的檢測結(jié)果還需要等待國家權(quán)威機構(gòu)的聲明，但比亞迪的官方回應(yīng)暫時給這場爭議“降溫”。從比亞迪的回應(yīng)中，我們也窺見了比亞迪相關(guān)的技術(shù)細(xì)節(jié)。

常壓油箱如何滿足法規(guī)？

要回答上述問題，首先要明白爭議中的“常壓油箱”和“高壓油箱”為何物。

“常壓油箱”在大部分純?nèi)加蛙嚿鲜褂谩Ｒ话銇碚f，汽油揮發(fā)蒸汽被炭罐吸附，當(dāng)整車運行時，利用發(fā)動機的進(jìn)氣負(fù)壓，將炭罐中的油蒸汽脫附至發(fā)動機燃燒處理，避免汽油蒸汽排放到空氣中污染環(huán)境并滿足法規(guī)要求。

但是插混車輛如果經(jīng)常使用 EV 模式，發(fā)動機在不啟動的情況下不能產(chǎn)生進(jìn)氣負(fù)壓，進(jìn)而也就沒有辦法將碳罐中的油氣脫附。當(dāng)碳罐吸附能力到達(dá)上限，多余的油氣會排放到大氣中，進(jìn)而不滿足排放需求。

為了解決這個問題，此前幾乎所有的 PHEV 車型采用“高壓油箱”。

不過，PHEV 的全稱是“插電式混合動力汽車”，根據(jù)電機布置的位置、驅(qū)動的方案等因素，不同車企在實現(xiàn)插電混動的技術(shù)路徑上會有較大差異。在今天比亞迪的回復(fù)中我們也見到了類似的表述：

從原理上來說，比亞迪的 DM-i 技術(shù)和主流歐洲車企使用的混動技術(shù)的確不盡相同。我們以大眾集團為例，搭載在奧迪 Q5 Hybrid、奧迪 A3 e-tron 和大眾途銳 Hybrid 上的插電混動技術(shù)為 P2 電機 + 雙離合變速器的方案。在這種架構(gòu)之下，車輛可以實現(xiàn)純電動行駛（EV）模式或者是發(fā)動機和 P2 電機共同驅(qū)動的并聯(lián)模式。

但問題在于，在這種架構(gòu)之下，純電模式行駛的車輛斷開了與發(fā)動機連接的離合器片，發(fā)動機并不能在這種模式下自由啟動。如果在這種技術(shù)構(gòu)型下采用常壓油箱的配置，車輛在長期保持 EV 模式行駛時會造成碳罐中的油汽過量溢出，最終導(dǎo)致汽油蒸汽排放超標(biāo)。

比亞迪在回復(fù)中所說的“基于電動車平臺的雙電機串并聯(lián)架構(gòu)”從技術(shù)角度的確解決了這樣的問題。

比亞迪目前所采用的 DM-i 和 DM-P 技術(shù)在架構(gòu)上屬于 P1 + P3/P1 + P3 + P4 的架構(gòu)。比亞迪的混動技術(shù)方案中，P1、P3 電機分別位于變速箱中兩根平行的輸入軸上，P1 電機主要負(fù)責(zé)發(fā)電，P3 電機主要負(fù)責(zé)驅(qū)動。而由于比亞迪簡化了變速箱的結(jié)構(gòu)，只保留了用于高速巡航的單檔直驅(qū)，所以大部分情況下 P3 電機的動力可以通過減速器直接與前輪相連。

在這套構(gòu)型之下，比亞迪可以靈活選擇發(fā)動機和電機配合的方式。就算是在 EV 模式下，發(fā)動機也可以通過 P1 發(fā)電機給 P3 電機或者電池供能，此時車輛和增程式汽車的動力流一致。

而這也是比亞迪回復(fù)中提到的“實現(xiàn)了發(fā)動機與車輪的解耦?！?

從技術(shù)角度出發(fā)，比亞迪只要在 EV 模式下定期讓發(fā)動機處于這種串聯(lián)模式下保持啟動，就可以讓碳罐中的油汽脫附。

比亞迪也的確在這個方面擁有技術(shù)儲備,并向國家申請了相關(guān)的專利。我們從中華人民共和國國家知識產(chǎn)權(quán)局披露的公開信息中查詢到，比亞迪早在 2020 年 6 月就申請了名為“用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛”的專利。

在專利中的“具體實施方式”細(xì)節(jié)中，比亞迪這樣描述此項專利：

“”本發(fā)明該實施例提供的用于混合動力車輛的控制方法，能夠在發(fā)動機未啟動的情況下預(yù)估碳罐吸附量，并且在碳罐趨于飽和之前自動將車輛的運行模式切換為混合動力模式以實現(xiàn)及時脫附碳罐，這樣有效地避免了由于碳罐過載導(dǎo)致的燃油蒸汽泄漏等情況的發(fā)生，保證碳罐能夠長期處于有效工作狀態(tài)。”

在今天上午比亞迪針對投資者的回答中，我們也能見到對該專利更通俗的解釋。

實際上，這個技術(shù)已經(jīng)落地。我們在比亞迪官網(wǎng)上下載了秦 PLUS DM-i 的用戶手冊，其中明確提到，如果用戶長時間使用 EV 模式行駛，會觸發(fā)該功能并自動啟動發(fā)動機，直到碳罐負(fù)荷滿足要求后退出該功能。

此外，部分投資人比較關(guān)心比亞迪在海外和國內(nèi)是否采用不同的油箱方案。比亞迪對此也做出了回應(yīng)，表示：“國內(nèi)和國外都一樣，常壓油箱和高壓油箱都有采用，都符合當(dāng)?shù)嘏欧欧ㄒ?guī)標(biāo)準(zhǔn)。”

為了滿足一些國家的強制政策要求，比亞迪選擇在部分出口車型上使用高壓油箱無可厚非。從實際情況上分析，國內(nèi)的比亞迪車型是全球最低價，一些出口海外的比亞迪車型相比國內(nèi)甚至高出一倍以上。在價格體系、監(jiān)管政策都不一致的情況下，強行對比的意義其實并不大。

結(jié)合上文中提到的比亞迪的相關(guān)技術(shù)儲備來考慮，比亞迪的在售車型中既有高壓油箱方案，也有常壓油箱方案。針對常壓油箱，比亞迪也給出通過排放標(biāo)準(zhǔn)的解決方案。只要消費者購買的車型符合國家標(biāo)準(zhǔn)，且使用體驗沒有受到影響，那么我們大可不必在油箱的種類上糾結(jié)。

開放專利的比亞迪，意圖化干戈為玉帛？

最后，比亞迪還在今天上午的答疑中表示：愿意向所有的汽車同行免費分享相關(guān)核心技術(shù)的控制策略和原理以及專利成果，以求進(jìn)一步推動 PHEV 的發(fā)展。

從混動技術(shù)上來看，比亞迪的 DM-i/DM-P 打破了長久以來中國市場上日系品牌的壟斷地位，通過大電池 + 單檔直驅(qū)的技術(shù)路徑來更好的匹配消費者的需求，其甚至將搭載 DM-i 技術(shù)的秦 PLUS 的起售價打入 10 萬元大關(guān)。這也為中國成為全球最大的 PHEV 市場貢獻(xiàn)了不可忽視的力量，消費者也因此有了更優(yōu)的選擇。

而長城的 3 檔 DHT、HI4 混動方案也代表著國內(nèi)混動技術(shù)處于百花齊放的蓬勃場面。從任何角度出發(fā)，兩家國內(nèi)車企的優(yōu)等生其實都更應(yīng)該把精力放在技術(shù)迭代、產(chǎn)品研發(fā)和走向全球市場等等這些議題之上。

9 年前的 2014 年，伊隆·馬斯克于特斯拉官網(wǎng)發(fā)表了一篇名為《我們所有的專利屬于你》的文章，表示為推動電動汽車技術(shù)發(fā)展，特斯拉將開放所有專利，任何人出于善意想要使用特斯拉的技術(shù)，特斯拉不會發(fā)起專利侵權(quán)訴訟。特斯拉此舉讓全球的新能源車企擺脫了被專利卡脖子的局面，極大促進(jìn)了新能源車型的發(fā)展。

在行業(yè)處于快速發(fā)展、技術(shù)前景和監(jiān)管不明朗的時期，有時候分享專利的確能夠促進(jìn)行業(yè)更加良性的發(fā)展。

所以，如果這次風(fēng)波以比亞迪分享專利技術(shù)，國內(nèi)的新能源車企攜手共進(jìn)的局面作為收尾，也的確算是一件化干戈為玉帛的美事。