（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）7月12日，隨著一輛全新的奇瑞eQ7駛下蕪湖奇瑞新能源二期工廠生產(chǎn)線，奇瑞汽車迎來了第66萬輛新能源車的下線。

對奇瑞而言，新車eQ7來頭不?。核瞧嫒鹗讉€基于鋁基輕量化平臺的車型，車身全部采用復(fù)興號動車組及C919大飛機(jī)的航空級鋁材，預(yù)期價格則定位在15萬元級。

新車外觀造型簡潔流暢，長寬高分別為4675/1910/1660mm，軸距為2830mm。進(jìn)入內(nèi)部，新車中控臺采用雙12.3英寸聯(lián)屏設(shè)計，并搭載了集成加熱、通風(fēng)按摩、電動腿托的座椅，以及全景天窗、CN95級空濾系統(tǒng)、香氛系統(tǒng)、空氣質(zhì)量管理與分區(qū)智能恒溫系統(tǒng)等配置。

動力方面，新車搭載后置的驅(qū)動電機(jī)和磷酸鐵鋰電池，最大功率155kW，電池功率密度提升35%，重量降低20%，主要車型續(xù)航里程為512km，并提供4種駕駛、3種轉(zhuǎn)向和2種制動模式，以及L2+級智能輔助駕駛。

而eQ7基于的鋁基輕量化平臺，此前由于成本較高，一般應(yīng)用于海外豪華品牌汽車之上，在15萬元級車型上的應(yīng)用則頗為罕見，至于中國品牌則更是絕無僅有。

奇瑞鋁基輕量化平臺采用集智三電的平臺架構(gòu)。據(jù)官方宣傳，新平臺CLTC高效率達(dá)91%，芯片融合數(shù)量節(jié)省60%，零件減少30%，同時采用電池車身一體化融合設(shè)計，使輕量化車身減重16%、熱蔓延零事故發(fā)生、乘員艙空間提升5%。

應(yīng)用于eQ7上，則可使車身骨架減重30%、能耗降低5%。

同時，奇瑞鋁基輕量化平臺采用多腔封閉結(jié)構(gòu)環(huán)車身架構(gòu)，使正碰多級潰縮吸能提升20%、側(cè)碰侵入量減少60%，并為eQ7帶來30000Nm/deg的扭轉(zhuǎn)剛度。

鋁基平臺的奇瑞eQ7

同時，新平臺可擴(kuò)展至轎車、SUV、跨界車和皮卡多個車型。在產(chǎn)品規(guī)劃上，基于新平臺，奇瑞新能源將在今年下半年推出eQ7純電版和代號為S56的硬派越野SUV，并于2024年推出代號為S57的轎車。

此外，奇瑞還將在2025年前完成一體化下車身技術(shù)，并在2030年前，完成上下分離整體車身技術(shù)。

“中國首個鋁基輕量化平臺的發(fā)布以及奇瑞eQ7首臺量產(chǎn)車的正式下線，是‘技術(shù)奇瑞’在汽車新能源化、智能化‘下半場’的創(chuàng)新實(shí)踐中，交上的一份新答卷?！睂τ谛萝囆团c新技術(shù)，奇瑞控股集團(tuán)董事長尹同躍寄予了厚望。

奇瑞控股集團(tuán)董事長尹同躍

一向以“理工男”精神自詡的奇瑞，近來在事業(yè)上可謂春風(fēng)得意。

今年上半年，奇瑞集團(tuán)累計銷售汽車超過74萬輛，同比增長56%，創(chuàng)下歷史半年度銷量新高，且連續(xù)13個月單月銷量超過10萬輛。

而在過去的2022年，奇瑞汽車實(shí)現(xiàn)了123.3萬輛的成績，首次超過100萬輛，在自主品牌中僅次于比亞迪、吉利和長安。

但奇瑞仍有隱憂。

首先，在奇瑞的總銷量中，出口車型占據(jù)了約30%。如果僅計算中國市場，那么去年奇瑞國內(nèi)銷量不到80萬輛，與比亞迪、吉利、長安甚至長城都差距明顯。

其次，雖然奇瑞新能源去年首次突破20萬輛，達(dá)23.3萬輛，同比增長113%，在自主品牌中同樣位列第四，僅次于比亞迪、吉利和廣汽埃安?；诖耍嫒鹦履茉丛诮衲赀€制定了45萬輛的銷量目標(biāo)，其中國內(nèi)銷售預(yù)計達(dá)到30萬輛。

但從整體比例來看，新能源車比例不到20%的奇瑞，與占比達(dá)100%的比亞迪、占比超過20%的吉利仍有相當(dāng)差距。

相較比亞迪、吉利等競爭對手，奇瑞的電動化轉(zhuǎn)型不僅仍顯遲滯，更重要的是，在新能源賽道落后的現(xiàn)實(shí)，又迫使其集中推出易走量的微型電動車。而以QQ冰淇淋、小螞蟻為首的微小型電動車，占掉了去年奇瑞新能源總銷量的八成。除憑借低價優(yōu)勢迅速走量外，這些微型車同時有利于奇瑞一貫強(qiáng)勢的出口業(yè)務(wù)。

奇瑞QQ冰淇淋

然而，沒有技術(shù)積淀也缺乏質(zhì)量屏障的低端電動車，并無助于奇瑞電動品牌的價值提升，且更易受到市場波動的影響。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年奇瑞QQ冰淇淋和小螞蟻累計銷量均超過9萬輛?？傻搅私衲晟习肽?，受到競爭加劇及產(chǎn)品力下滑影響，QQ冰淇淋和小螞蟻銷量分別僅剩2萬輛和1萬輛出頭，同比下滑五成以上。

加上今年伊始爆發(fā)的價格戰(zhàn)，迫使奇瑞只能重復(fù)降價換市的老路。今年4月，QQ冰淇淋、小螞蟻、無界Pro三款車型降價4000-9000元不等，但對市場的刺激作用依然十分有限。

而對于10萬-20萬元級的主流市場，奇瑞倒并非沒有電動布局的嘗試。早在2020年，奇瑞新能源就曾向市場投放定位為15萬元級的大螞蟻，但由于產(chǎn)品力不足加之同級競品眾多，大螞蟻一經(jīng)上市便迅速撲街，月銷量從未超過200輛。

eQ7的前身——奇瑞大螞蟻

曾經(jīng)貴為自主品牌“一哥”，奇瑞在中國汽車高速增長的10年間卻漸漸掉了隊。在品牌力的塑造上，瑞麒、威麟、觀致等新品牌的嘗試皆以失敗告終，反而給奇瑞帶來了不少財務(wù)負(fù)擔(dān)。直到2019年完成混改后，奇瑞方才重新走上正軌。

伴隨著市場競爭的白熱化，奇瑞新能源的轉(zhuǎn)型進(jìn)程已經(jīng)到了迫在眉睫的地步。同時，新能源車還承載著奇瑞此前從未實(shí)現(xiàn)的沖高任務(wù)。

去年9月，奇瑞發(fā)布“瑤光2025”戰(zhàn)略，包括火星架構(gòu)、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態(tài)四大技術(shù)領(lǐng)域，并計劃在未來5年投資超過1000億元用于三電、智能駕駛、生態(tài)等科技研發(fā)，實(shí)現(xiàn)從汽車制造公司到全球科技公司的轉(zhuǎn)型。

同年12月，奇瑞汽車第一大股東變更為立訊精密，持股比例上升至76.71%。同一時期，奇瑞與寧德時代達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議，在乘用車電池供應(yīng)及技術(shù)合作、公共交通、新能源三電融合和換電等業(yè)務(wù)開展聯(lián)合探索。

然而，奇瑞依然面臨如何將技術(shù)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品與品牌價值的難題。

今年4月上海車展前夕，奇瑞又舉行新能源戰(zhàn)略發(fā)布會，宣告旗下各品牌全面新能源化，走混動、增程、純電、氫能等多技術(shù)路線并舉之路。

同時，奇瑞發(fā)布了首個新能源電動品牌iCAR。其中首款車型iCAR 03則于6月迎來首臺整車下線。而星途品牌也發(fā)布了全新新能源系列——星途及首款車型STERRA ES。

此外，集成奇瑞第三代超級混動技術(shù)的全新鯤鵬超性能電混C-DM專用發(fā)動機(jī)及變速箱也于6月量產(chǎn)下線。根據(jù)奇瑞的規(guī)劃到2024年，將推出超過20款全新混動車型。

今年6月，奇瑞鯤鵬混動發(fā)動機(jī)及變速箱下線

加上當(dāng)下發(fā)布的基于全新平臺、集成全新技術(shù)，可視作取代大螞蟻生態(tài)位的改款車型eQ7，將代表奇瑞新能源躋身競爭最為激烈的主流SUV市場。

“奇瑞汽車會繼續(xù)堅持‘理工男’精神，致力于做好技術(shù)和產(chǎn)品，服務(wù)好用戶，在依靠自主創(chuàng)新掌握核心競爭力的同時，會繼續(xù)堅定不移地走出去，加大開放合作和協(xié)同創(chuàng)新，讓人才來自全球，研發(fā)布局全球，產(chǎn)品賣向全球，價值貢獻(xiàn)全球。”尹同躍如是說。

但對于多數(shù)奉行現(xiàn)實(shí)主義的消費(fèi)者而言，比之看似高端深奧的技術(shù)，奇瑞亟需推出真正的爆款車型：一個屬于奇瑞的Model 3或者漢。

“多生兒子未必好打架”，這一點(diǎn)通過奇瑞此前的經(jīng)歷已得到了很好的證明。此前產(chǎn)品更迭的混亂，使得奇瑞盡管兒子生得夠多，卻比不上一款漢對整個比亞迪銷量和品牌的激勵作用。

駛下生產(chǎn)線的奇瑞eQ7

不過客觀來看，奇瑞新能源的前景又很難通過這一款車型取得質(zhì)變。

目前，奇瑞eQ7所處這片紅海已經(jīng)集結(jié)了比亞迪宋、吉利銀河L7、深藍(lán)S7等多個混動車型，盡管純電動車尚少，但考慮到里程焦慮、電池安全等一系列現(xiàn)實(shí)問題，現(xiàn)時期混動車型的競爭優(yōu)勢更為明顯。對純電動的奇瑞eQ7而言，涉入深海少不了勇氣與決心。

在新能源車和沖高上屢敗屢戰(zhàn)的奇瑞，這次還能行嗎？或許，除全新技術(shù)外，奇瑞eQ7還需通過一個合理的定價，來給予市場期待已久的答案。