（文/張家棟 編輯/張廣凱）

一直以來，緊湊型SUV都是國內(nèi)消費者最為關(guān)注的細分市場。尤其在自主品牌的電動化轉(zhuǎn)型浪潮下，主流緊湊型SUV紛紛開始觸電。

從去年開始，有著DM-i技術(shù)加持的比亞迪宋系列便展現(xiàn)出對燃油車市場極強的替代能力，月均超過2萬輛的銷量，也證明著混動SUV如今在中國市場的出眾潛力。

在此背景下，除了早期搶跑的比亞迪，今年4月以來，長城、吉利、長安等車企紛紛推出了能與前者抗衡的技術(shù)和產(chǎn)品。

其中，哈弗梟龍MAX便憑借Hi4技術(shù)的加持，獲得了眾多關(guān)注。一如新勢力在市場中有著自身的獨特性，理想在30萬元的成功出圈依賴“冰箱、彩電、大沙發(fā)”，而梟龍MAX則是在15萬元的領(lǐng)域祭出了“四驅(qū)、性能、智能化”。

在本次體驗中，我們對指導價17.98萬元的哈弗梟龍MAX 四驅(qū)智能旗艦版進行了試駕。就結(jié)論而言，在同級車型中，你可以為了純粹的省電買比亞迪，也可以為了堆配置買深藍S7，但如果要走出市區(qū)，兼顧長途甚至是偶爾的戶外撒野，那么梟龍MAX一定是不二之選。

用參數(shù)說話

從燃油向電動化的轉(zhuǎn)變，大多數(shù)車企為消費者營造的第一印象便是：“電”更適合城市出行。

所以國內(nèi)混動市場大爆發(fā)的這兩年中，主流混動車型的設(shè)計理念是以市區(qū)駕駛省油，或短途旅行保障續(xù)航為主，節(jié)能、堆配置，似乎也成了國內(nèi)緊湊級SUV的唯一解。

不過，作為哈弗品牌轉(zhuǎn)型新能源的力作，梟龍 MAX 首搭 Hi4 全新智能四驅(qū)電混技術(shù)卻為“都市上班族”們提供了另類的選擇。

本次試駕中，我們選擇了超過百公里的長途高速行駛以及越野場地，以此來檢驗長城“Hi4”自稱的兼顧操控性能與經(jīng)濟性。

從動力方面來看，借助Hi4帶來的混動四驅(qū)加成，梟龍MAX有著同級最強的動力水平。由1.5L混動專用發(fā)動機、Hi4前/后驅(qū)動模塊總成、高安全高性能動力電池組成的電混架構(gòu)，為車輛提供了高達205kW的系統(tǒng)綜合功率，以及最大585N·m的最大扭矩。

這套參數(shù)足以超越市場上高功率2.0T發(fā)動機的動力系統(tǒng)，也能夠令梟龍MAX實現(xiàn)6.8s的百公里加速成績。

高動力搭配四驅(qū)系統(tǒng)，Hi4不僅能夠?qū)崿F(xiàn)相較同級產(chǎn)品更快的加速能力，同時也擁有更強更穩(wěn)的加速體驗。

無論是比亞迪的單擋DHT驅(qū)動，還是深藍S7的增程式混動模式，以電為主的輸出帶來了更低的油耗表現(xiàn)，但在高速行駛時，駕駛者對于深踩油門時的動力響應無疑有著更強的需求。技術(shù)路線無所謂高低，但市場定位的差異的確存在。

梟龍MAX通過兩擋DHT以及Hi4系統(tǒng)的加持，可在實際駕駛中實現(xiàn)“3擎9?！钡膭討B(tài)切換，純電兩驅(qū)、串聯(lián)模式、1擋直驅(qū)模式、2擋直驅(qū)模式、并聯(lián)兩驅(qū)、并聯(lián)四驅(qū)、單軸回收、雙軸回收之間的智能切換，能夠時刻保持整套動力系統(tǒng)保持在最優(yōu)工作區(qū)間，從而滿足市區(qū)行駛、市區(qū)急加速、高速巡航、高速加速、爬坡等眾多工況。

此外，得益于電控系統(tǒng)的隨時可分配調(diào)節(jié)，相較于傳統(tǒng)燃油車的四驅(qū)技術(shù)，梟龍MAX在節(jié)油上同樣展現(xiàn)著混動車型的特色。

雖然相較其他自主混動產(chǎn)品，1.78L/100km的WLTC綜合油耗與5.5L/100km的饋電油耗并非同級最低，但如果結(jié)合高速等使用場景來看，用百公里高0.2-0.5L的油耗，獲得更好的動力體驗，并不會引起太多消費者的反感。

電動化時代的quattro

在燃油車時代，給緊湊型SUV加上四驅(qū)系統(tǒng)，恐怕很難獲得市場的好感。使用場景少，價格偏高，都令四驅(qū)成為高端車型的專屬。

但混動模式的出現(xiàn)，則為全民四驅(qū)化提供了可能。這也是長城將Hi4比喻為電動化時代的“奧迪quattro”的原因。

從混動結(jié)構(gòu)來看，Hi4屬于P2/P4電機構(gòu)型，P2電機負責驅(qū)動前輪和發(fā)電，P4負責驅(qū)動后輪，由于比市面上常見的P1/P3/P4構(gòu)型少一個電機，所以結(jié)構(gòu)更簡單，成本也更低，這也是Hi4敢打出兩驅(qū)價格能耗，四驅(qū)性能體驗的底層邏輯。

如前文所說，盡管使用場景較少，但偶爾的外出撒野，依舊考驗著車輛的動態(tài)性能。梟龍MAX則能夠很好地保障車輛面對復雜地形的通過能力。

在越野場地中，我們一路遇到雙邊橋、起伏路、炮彈坑、樓梯路、側(cè)傾坡、交叉軸、涉水路和雙駝峰路等阻礙，但梟龍MAX所搭載的iTVC 智能扭矩矢量控制系統(tǒng)，將Hi4的四驅(qū)能力發(fā)揮得淋漓盡致。

實際駕駛中，iTVC可實時測算評估車輛狀態(tài)，實時動態(tài)分配前后軸扭矩，利用前后軸雙電機驅(qū)動優(yōu)勢，對雙軸進行牽引力控制。它可在必要時介入制動力控制，充分利用前輪與后輪的附著力，增大非打滑輪的扭矩輸出，提升低附行駛及低附爬坡性能。

同時，面對市區(qū)轉(zhuǎn)向與高速變道駕駛時，iTCV也能夠檢測各個車輪的扭矩輸出，并智能修正，有效抑制轉(zhuǎn)向不足或過度，充分利用四輪附著力過彎，進一步提升過彎循跡性和過彎極限。

再加上車輛搭載的前麥弗遜式/后多連桿式獨立懸架，以及前后接近50:50的軸載荷分配比，均抬升了梟龍MAX的駕控上限。

多一點智能

與燃油車時代不同，電動化的興起，也同時伴隨著另一個詞匯“智能化”。盡管眾多新勢力已經(jīng)把車上智能化抬升到了“絲滑”的程度，但在考慮用車成本的前提下，緊湊級SUV打好智能化基礎(chǔ)顯然比炫技更為重要。

作為擁有長城咖啡智能加持的車型，梟龍MAX在智能化層面的表現(xiàn)可圈可點。

12.3英寸全彩液晶中控屏+ 12.3英寸全彩液晶副駕屏+12.3英寸全彩液晶儀表，以及W-HUD組成的4屏體驗，為車機智能奠定了基礎(chǔ)。

其中，12.3英寸全彩液晶副駕屏，可為副駕提供娛樂、舒適體驗的同時，做到與中控屏互不干擾。副駕駛屏幕左下位置專屬的“藍牙耳機功能”，展現(xiàn)出哈弗對于副駕娛樂的關(guān)注。

而中控車機則具備可見即可說、連續(xù)語義等功能，語音語義的快速響應搭配屏幕順滑的操作，足以令車內(nèi)的智能化體驗得到詳盡的展現(xiàn)。

此外，我們所試駕的這臺梟龍MAX還搭載L2級智能駕駛輔助系統(tǒng)，通過連按兩下方向盤左側(cè)中間按鍵，即可開啟HWA高速智能輔助駕駛系統(tǒng)。系統(tǒng)可提供包括 0-150km/h智慧巡航、60-120km/h 撥桿變道、智能過彎、智慧躲閃、主動緊急制動等智能駕駛輔助功能。

小結(jié)：

相比于一些同級競品在智能化層面的保守，長城較早對于智能化的布局，在電動化時代為自身贏得了不錯的優(yōu)勢。

當然，功能性上的差異，大都需要與實際駕駛環(huán)境相結(jié)合，就像我們在文章開頭所說，如果用車環(huán)境基本局限于城市駕駛，那么在如今自主混動“神仙打架”的背景下，消費者能夠擁有的優(yōu)質(zhì)選擇絕不在少數(shù)。

客觀來說，堅定四驅(qū)路線的長城，能否從定位覆蓋更廣的宋plus、銀河L7等車型手中爭得太多市場，仍是未知數(shù)。

但從細分市場的角度來看，既然理想能夠用“冰箱、彩電、大沙發(fā)”的概念在30萬元級市場開辟全新戰(zhàn)場，那么坐擁“四驅(qū)、性能、智能化”優(yōu)勢的哈弗梟龍MAX，又何嘗不能俘獲那些高于單純城市用車需求的消費者呢？