這是大家熟悉的廣汽埃安 Aion S，同時(shí)也是廣州大部分出租車使用的車型。

得益于充裕的空間、同級別出色的舒適性和較低的售價(jià)，埃安的緊湊級轎車 Aion S 和緊湊級 SUV Aion Y 不僅成為了廣州本土的出租車的首選，在上海、湖北、江西等城市，埃安的新能源車型也是網(wǎng)約車租賃公司的首選。

性價(jià)比高、質(zhì)量穩(wěn)定、空間大和網(wǎng)約車專屬一度成為了埃安的標(biāo)簽。所以，當(dāng)埃安推出新品牌“昊鉑”，并且發(fā)布了百萬級的超跑“SSR”的時(shí)候，我的心里充滿了疑問：

這樣的跨度是否有些太大了？

要知道，看似低調(diào)的廣汽埃安已經(jīng)牢牢站穩(wěn)了 10—20 萬的市場。在今年 1—6 月的新能源車企銷量排名中，廣汽埃安以超過 20 萬臺的銷量奪得第三，不僅超越了五菱，更超過了一眾新勢力車企，僅次于第二名的特斯拉。

很多人不解：銷量已經(jīng)如此樂觀的前提下，為什么廣汽埃安還要放棄原有的品牌影響力，去開創(chuàng)一個(gè)新品牌昊鉑，甚至去造看似無人問津的超級跑車？

“網(wǎng)約車大王”的甜蜜和心酸

盡管理想汽車發(fā)布的周度銷量榜從來不帶上廣汽埃安，但在新能源造車領(lǐng)域，廣汽埃安是不折不扣的“新勢力”。

并且，埃安的增速極其兇猛——根據(jù)埃安副總經(jīng)理肖勇的預(yù)計(jì)，2023 年廣汽埃安的年銷量目標(biāo)是 50 萬輛，沖擊 60 萬輛。而輿論場上聲量很大的理想汽車，其 CEO 李想對 2023 年銷量的預(yù)計(jì)是 30 萬輛。

而根據(jù)公開的數(shù)據(jù)顯示，廣汽埃安 2019 年、2020 年、2021 年、2022 年銷量分別達(dá) 42,003 輛、60,033 輛、120,155 輛、271,156 輛——幾乎每年都是翻倍式的增長。

伴隨著銷量快速上漲的，還有廣汽埃安的營收能力。

同樣是從 2019 年到 2022 年，廣汽埃安的營收分別為 52.34 億元、76.1 億元、172.65 億元、387.03 億元——埃安的營收已經(jīng)占廣汽總營收的 35%，成為廣汽下一個(gè)潛力巨大的發(fā)展引擎。

銷量大增、營收同比大幅增長的背后，廣汽埃安面對著甜蜜的煩惱：主銷車型 Aion S 和 Aion Y 均為 10-15 萬元的中低端車型，約占全系車型銷量的 90% 。

2022 年全年，埃安 Aion S 單車銷量為 116,332 臺，非常接近特斯拉 Model 3；而 Aion Y 全年銷量為 120585 臺，名列新能源 SUV 銷量榜第五。

盡管 Aion S 和 AIon Y 算得上爆款，但廣汽埃安囿于兩大困局：一是網(wǎng)約車占比高，不利于 C 端業(yè)務(wù)拓展；二是走性價(jià)比路線，利潤空間有限。 以 2021 年為例，埃安 12.7 萬輛的年銷量里有 43% 是來自于 B 端市場，其中 AION S 有 63% 的新車被投放到了 B 端，而 AION Y 也有 20.33%。

另外，根據(jù)相關(guān)資料顯示，埃安所有車型的平均銷售價(jià)從 2019 年到 2022 年分別為 12.5 萬、12.7 萬、14.4 萬和 14.3 萬，這樣的表現(xiàn)讓埃安的利潤空間變得極其狹窄。

所以，埃安亟需向上突圍，擺脫在中低端價(jià)格區(qū)間用性價(jià)比換市場的怪圈，同時(shí)也要擺脫網(wǎng)約車的形象，吸引更多的普通消費(fèi)者。

但是，埃安本品牌的高端之路走得并不順利。

定位中高端的中大型 SUV 埃安 LX 售價(jià)為 28.66-46.96 萬，但這款車從 2019 年至今沒有大的改款和迭代，在競爭激烈的大環(huán)境下競爭力顯得不足。

LX 在市場上并未掀起一絲水花，埃安主銷車型集中在 10-15 萬的現(xiàn)狀也沒有得到緩解。所以，盡管銷量節(jié)節(jié)攀升，但埃安的虧損似乎一直沒有停下：2021 年虧損 13.98 億元，2022 年上半年虧損超過 10 億元。

不過客觀來說，在品牌誕生初期燒錢已經(jīng)成為了行業(yè)里的正常現(xiàn)象：2022 年，蔚來凈虧損 144 億元；小鵬汽車凈虧損為 91.4 億元。相比之下，由于廣汽集團(tuán)分擔(dān)了埃安的部分研發(fā)、營銷等部分的負(fù)擔(dān)，埃安的虧損幅度已經(jīng)不算夸張。

參考特斯拉從虧損到盈利的成功經(jīng)驗(yàn)，廣汽埃安需要做的事情簡單來說只有三點(diǎn)：一是提高生產(chǎn)效率以及垂直整合能力，降本增效；二是核心技術(shù)自研，用產(chǎn)品力的提升提高溢價(jià)底氣；三是提高平均售價(jià)，提高利潤空間。

參考吉利、比亞迪和上汽的打法：既然本品牌的售價(jià)和定位難上高端，為何不獨(dú)立出新的品牌來重新打造形象？

這樣，積攢的技術(shù)也有了生根發(fā)芽的新土壤。而這正是“昊鉑”品牌的誕生初衷。

百萬級超跑，證明技術(shù)的上限

如果論技術(shù)積累和技術(shù)積淀，廣汽埃安絕對能名列國內(nèi)車企的前茅。

作為最早拋棄“油改電”的車企，埃安早在 2017 年就推出了自己的首個(gè)純電平臺 AEP 1.0。2019 年，埃安又推出了 AEP 2.0，得益于高度集成的零部件和出色的車身設(shè)計(jì)，使用 AEP 2.0 平臺的 Aion S、Aion V 等車型的“軸長比”達(dá)到了 61.7%，超越了特斯拉 Model 3。

時(shí)間來到 2022 年，埃安推出 AEP 3.0 的全新平臺，并且初來乍到就口氣不?。喊０卜Q AEP 3.0 技術(shù)全面超越特斯拉。

能不能超過特斯拉我們暫且打個(gè)問號，但是埃安的新平臺的確實(shí)力不俗。和比亞迪的 e 平臺 3.0、極氪的 SEA 浩瀚平臺類似，這是埃安技術(shù)的集大成之作，在三電、智能化還是操控水平方面都具備很強(qiáng)的實(shí)力。

像是為了證明自己，第一個(gè)使用這個(gè)平臺的車型竟然是一臺售價(jià)超過 100 萬的超級跑車——Hyper SSR。

更為重要的是，這臺超跑隸屬于埃安的高端品牌“昊鉑”。沒有了“埃安”的前綴、換上了新的 logo，埃安的第二次沖擊高端的戰(zhàn)役正式開啟。

全新的品牌用超跑來炫耀自己的技術(shù)和實(shí)力并不是新鮮事，蔚來在成立初期也通過 EP9 登上了世界各大媒體的頭條。而從紙面參數(shù)來說，昊鉑 SSR 絕對算一個(gè)合格的超級跑車。

比如，通過自研電驅(qū)技術(shù)，SSR 的百公里加速時(shí)間僅有 1.9 秒，最高時(shí)速達(dá)到了驚人的 300 km/h。

再比如，SSR 的綜合馬力達(dá)到了 1225 PS，最高加速度可達(dá) 1.7 G。而車身 100% 的碳纖維覆蓋件讓車輛得到進(jìn)一步的輕量化……

相比起蔚來 EP9，昊鉑宣布 SSR 將在今年年內(nèi)量產(chǎn)——官方宣布已經(jīng)建成了專用的生產(chǎn)線，各個(gè)維度已經(jīng)是極其成熟的狀態(tài)。

能夠量產(chǎn)是一個(gè)很重要的衡量指標(biāo)，昊鉑也通過此證明了 AEP 3.0 平臺的上限，并且這些技術(shù)具備向下兼容的能力。

所以，昊鉑品牌的第二款產(chǎn)品，Hyper GT 不出意外的定價(jià)在 20-30 萬區(qū)間，直接進(jìn)入 Model 3、極氪 001、蔚來 ET5 等熱門車型競爭的腹地。

劍指 Model 3 的 Hyper GT

在剛剛過去的 7 月初，Hyper GT 正式公布了售價(jià)區(qū)間：21.99-33.99 萬，新車同樣誕生自 AEP 3.0 平臺。

雖然是新誕生的品牌，但 Hyper GT 上幾乎有著當(dāng)下最熱門、最主流的技術(shù)，并且做到了集大成——不僅有換電版本、800V 高壓超充版本，甚至昊鉑還為這臺車配備了“旋翼門”。

而換了新 logo、重新設(shè)計(jì)外觀內(nèi)飾的新品牌昊鉑，不僅內(nèi)在技術(shù)追上了第一梯隊(duì)，在外觀、內(nèi)飾的設(shè)計(jì)上和以往“網(wǎng)約車”的形象大相徑庭，已經(jīng)頗有高端的形象。

比如，極低和車身和流暢的車身線條營造出了優(yōu)雅運(yùn)動(dòng)的跑車般的視覺感受，往往只出現(xiàn)在超跑上的“旋翼門”也非常個(gè)性和有辨識度。將純電轎車設(shè)計(jì)地不笨重是一件非常需要經(jīng)驗(yàn)和功底的事情，在小鵬 P7 之后幾乎沒有一款純電轎車能夠擁有這樣流暢和動(dòng)感的造型。

而內(nèi)飾也是同樣，風(fēng)格素雅且高檔，色調(diào)選擇、材質(zhì)運(yùn)用和各個(gè)元素的布局看起來賞心悅目。這臺車外觀雖然有些飛揚(yáng)跋扈，但內(nèi)飾卻收斂高級。

而沒有了埃安的品牌限制，昊鉑得以放心大膽地將最好的三電技術(shù)、智能化水平賦予 Hyper GT。

Hyper GT 的后軸電機(jī)最大功率為 250 kW，最大扭矩 430 N.m，百公里加速 4.9 秒。單憑一顆電機(jī)已經(jīng)超越了一些車企雙電機(jī)車型的功率，也大幅超越了 Model 3 后驅(qū)版本 194 kW 的最大功率。

這也是目前國內(nèi)新勢力車企中性能最強(qiáng)的電機(jī)之一，廣汽長久的技術(shù)積累終于得到了釋放的途徑。

加速性能強(qiáng)悍的同時(shí)，Hyper GT 的能耗控制也相當(dāng)出色。搭載 80.1 kWh 電池包的車型官方 CLTC 續(xù)航達(dá)到了 710 km，官方百公里平均電耗只有 12.7 kWh，和 Model 3 的 12.5 kWh 已經(jīng)十分接近——但 Hyper GT 無論是尺寸還是乘坐空間都要超過 Model 3。

而頂配和次頂配的超充車型不僅支持 800 V、480 kW 的超快充。相比大部分車企 240 kW 的最大充電功率，這樣的表現(xiàn)也屬于國內(nèi)車企的優(yōu)秀水平。

而 Hyper GT 定位給“年輕人”，在操控性上同樣下了很足的工夫：在硬件上，前雙叉臂后五連桿的懸架是標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)動(dòng)轎車布局，AICS 智能底盤、ne-box 線控制動(dòng)系統(tǒng)、DMC 動(dòng)態(tài)扭矩控制單元，ASTC 智能主動(dòng)穩(wěn)向和 DTCS 直驅(qū)扭力控制等系統(tǒng)將軟硬件結(jié)合，目標(biāo)就是讓操控感受更優(yōu)。

而 Hyper GT  0.197 的風(fēng)阻系數(shù)同樣是全球量產(chǎn)車中最低的水平，甚至超越了奔馳 EQS 的 0.20。

除了三電部分兇猛的“堆料”，Hyper GT 的智能化部分也追上了主流步伐。除了車身的平臺化，埃安也研發(fā)了最新的“星靈架構(gòu)”，將電子電器架構(gòu)也推至最新一代。

在重點(diǎn)的智能駕駛域，星靈架構(gòu)使用了華為昇騰 610 高性能芯片，算力為 400 TOPS，最高算力可拓展至 2000 TOPS。在座艙域，星靈架構(gòu)也兼容高通驍龍的 8155 和 8295.

相比廣汽上一代電子電氣架構(gòu)，星靈架構(gòu)的算力提升 50 倍，數(shù)據(jù)傳輸速率提升 10 倍，線束回路減少約 40%，控制器減少約 20 個(gè)，并且通過搭載高速車載以太網(wǎng)，將數(shù)據(jù)傳輸速率提升 10 倍，實(shí)現(xiàn)硬件即插即用。

在 Hyper GT 的頂配上，智能駕駛硬件為：兩顆激光雷達(dá)、12 攝像頭、6 毫米波、1 紅外夜視攝像頭，具備實(shí)現(xiàn)高速/城市按導(dǎo)航輔助駕駛的能力。

而很顯然，在傳統(tǒng)硬件上有優(yōu)勢的廣汽已經(jīng)越來越注重軟件的研發(fā)。廣汽埃安研發(fā)中心 ICV 總師江建山曾表示：

“單純的硬件堆疊無法真正實(shí)現(xiàn)安全智能駕駛，軟件算法能力才是決勝的關(guān)鍵?！?

所以，埃安目前軟件開發(fā)人員超 2000 人，研發(fā)團(tuán)隊(duì)占比超過 50%。很明顯的可以看出，Hyper GT 凝聚了廣汽的全部期望和心血，所有的技術(shù)和儲備都毫無保留的給了這個(gè)預(yù)期走量的車型。

埃安，有希望成為下一個(gè)比亞迪

去年 10 月，廣汽埃安完成 A 輪融資，本輪融資總額高達(dá) 182.94 億元，融資完成后，廣汽集團(tuán)直接及間接合計(jì)持股比例將由 93.45% 變更為 76.89%。

就此，廣汽埃安的估值也將超過 1000 億元，成為國內(nèi)未上市新能源汽車公司最高估值超千億的企業(yè)。

僅僅用了一年多，廣汽埃安就完成了資產(chǎn)及人員重組、混改輪引戰(zhàn)、股改及 A 輪引戰(zhàn)等各項(xiàng)工作，效率在傳統(tǒng)車企中一騎絕塵，不亞于民營企業(yè)。

混改完成后的廣汽埃安也引入了大量的戰(zhàn)略支持和產(chǎn)業(yè)協(xié)同投資者，它變得比以前更有活力。

比如在動(dòng)力電池方面引入贛鋒鋰業(yè)、寒銳鈷業(yè)、瀚暉資本、科達(dá)制造；芯片設(shè)計(jì)與制造方面引入中芯聚源、粵芯半導(dǎo)體；智能駕駛車路協(xié)同方面引入中交資本，充換電能源生態(tài)方面引入南網(wǎng)能創(chuàng)、國網(wǎng)英大產(chǎn)業(yè)基金。

甚至在媒體及商業(yè)協(xié)同方面，廣汽埃安還引入了央視融媒體基金、廣物控股集團(tuán)、嶺南商旅集團(tuán)。

一只手負(fù)責(zé)牽手，和產(chǎn)業(yè)里的龍頭企業(yè)緊密合作引入投資；另外一只手負(fù)責(zé)捏緊拳頭，將自研能力和垂直整合能力的優(yōu)先級提高。

所以，廣汽埃安在自研之余，還積極投資研發(fā)企業(yè)，打造自己的生態(tài)鏈，比如巨灣技研、銳湃動(dòng)力和因湃電池這些圍繞電池和電驅(qū)的企業(yè)。

看到這里你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，埃安和比亞迪何其相似：從融資到投資，從投資到生態(tài)鏈打造。目的就是一個(gè)：確保技術(shù)不落后，確保供應(yīng)鏈不受制于人。

廣汽埃安背后的廣汽集團(tuán)和廣汽研究院也為其提供了大量的研發(fā)、制造、人力上的支持，這也是為什么這家企業(yè)能夠在新能源領(lǐng)域快速站穩(wěn)的核心點(diǎn)。

而“昊鉑”之于埃安，正如“騰勢”或“仰望”之于比亞迪——只有向高端突圍，良性發(fā)展的飛輪才會(huì)源源不斷的旋轉(zhuǎn)。