文/張廣凱

繼廣汽三菱本月宣告停產(chǎn)之后，日系合資品牌的“扛把子”廣汽豐田，也扛不住了。

日本媒體今天證實(shí)了廣汽豐田裁員的消息，1000名員工被提前終止合同，相當(dāng)于其現(xiàn)有員工總數(shù)的約5%。

廣汽豐田方面今天也就“大規(guī)模裁員”的傳聞回應(yīng)稱：本次是廣汽豐田的正常階段性調(diào)整，對(duì)象為部分勞務(wù)派遣員工，不涉及正式員工。廣汽豐田根據(jù)市場(chǎng)形勢(shì)變化，經(jīng)慎重考慮，依照與勞務(wù)派遣公司的協(xié)議，停止部分派遣。

據(jù)悉，廣汽豐田已經(jīng)與勞務(wù)派遣公司協(xié)商，確保受影響員工及時(shí)、足額地獲得合法合理的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。此外，廣汽豐田也協(xié)同勞務(wù)派遣公司，為受影響員工推薦再就業(yè)崗位。

網(wǎng)絡(luò)流傳的圖片顯示，廣汽豐田對(duì)員工的補(bǔ)償除了法定N+1之外，還包括相當(dāng)于一個(gè)月工資的感謝金，兩個(gè)月基本工資的獎(jiǎng)金，以及7月剩余工作日的額外工資。

網(wǎng)傳廣汽豐田裁員補(bǔ)償方案

今年上半年，盡管廣汽豐田仍然是中國(guó)市場(chǎng)銷量最高的日系品牌，但與去年同期相比下降近10%。純電車型BZ4X的銷量不振，也對(duì)整個(gè)豐田品牌形象造成影響。

而對(duì)于廣汽集團(tuán)來(lái)說(shuō)，旗下合資品牌的集體低迷仍難扭轉(zhuǎn)，菲克和三菱相繼敗走中國(guó)，豐田和本田也都出現(xiàn)銷量下滑。自主品牌埃安和昊鉑能否站穩(wěn)中高端市場(chǎng)，將成為廣汽的關(guān)鍵一戰(zhàn)。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年上半年，廣汽豐田銷量?jī)H次于南北大眾，在合資車企中排名第三，但增速表現(xiàn)卻令人擔(dān)憂

全球表現(xiàn)亮眼，卻折戟中國(guó)市場(chǎng)

廣汽豐田裁員，無(wú)疑是豐田電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢的又一個(gè)注腳。

與眾多國(guó)際汽車巨頭一樣，今年上半年整個(gè)豐田汽車的全球表現(xiàn)其實(shí)非常亮眼。

根據(jù)豐田官方公布的數(shù)據(jù)，今年前5個(gè)月，其全球銷售量較去年同期增長(zhǎng)4.0%至403.9萬(wàn)，全球產(chǎn)量增加11.5%至397.9萬(wàn)。

尤其是隨著芯片短缺緩解和產(chǎn)能提升，豐田在5月單月的全球產(chǎn)量較上年同期增長(zhǎng)33.4%，達(dá)到84.7萬(wàn)輛，創(chuàng)5月的歷史新高，連續(xù)5個(gè)月同比增長(zhǎng)。

然而，中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)卻拖累了豐田全球業(yè)績(jī)。

2023年1-6月，豐田在華累計(jì)銷量與上年同期相比減少2.8%，僅為87.94萬(wàn)輛。

銷量的下降主要又來(lái)自于廣汽豐田。廣汽集團(tuán)發(fā)布的產(chǎn)銷快報(bào)顯示，今年前6個(gè)月，廣汽豐田累計(jì)產(chǎn)量461241量，同比下降6.97%；累計(jì)銷量452800輛，同比下降9.48%。

同期，一汽豐田的終端銷量則同比增長(zhǎng)了6%，但373195輛的總銷量仍低于廣汽豐田。

豐田在全球和中國(guó)市場(chǎng)的冰火兩重天，顯然是由于在中國(guó)電動(dòng)化大潮中被遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋下。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年6月中國(guó)乘用車市場(chǎng)零售189.4萬(wàn)輛，同比下降2.6%；新能源車市場(chǎng)零售66.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)25.2%。新能源車國(guó)內(nèi)零售滲透率35.1%，較去年同期27.3%的滲透率提升7.8個(gè)百分點(diǎn)。

新能源汽車銷量迅猛增長(zhǎng)之下，整體汽車銷量卻仍然下降，愈加凸顯出燃油車當(dāng)下的艱難處境。

而在新能源市場(chǎng)中，自主品牌滲透率高達(dá)58.8%；豪華車中的新能源車滲透率30.9%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.7%。

廣汽豐田的生產(chǎn)線

錯(cuò)失混動(dòng)大潮，豐田還有機(jī)會(huì)翻身嗎？

技術(shù)路線被市場(chǎng)貼上落后標(biāo)簽，恐怕是豐田等合資品牌當(dāng)下困境的根源。

在純電、插電混動(dòng)和增程式百花齊放的中國(guó)新能源市場(chǎng)上，以豐田雙擎為代表的日系品牌，卻至今仍然在主打油電混動(dòng)（HEV）技術(shù)。

對(duì)于已經(jīng)嘗到市區(qū)純電行駛甜頭的中國(guó)消費(fèi)者而言，插電混動(dòng)和增程式路線才能帶來(lái)當(dāng)下的最大滿足。

主打油電混動(dòng)的日系品牌，也就難免錯(cuò)失中國(guó)這輪新能源爆發(fā)的巨大機(jī)遇了。

那么，豐田真的落后了嗎？

其實(shí)，豐田在新能源技術(shù)上原本起步很早，并且擁有令人艷羨的廣泛布局，在氫能源和固態(tài)電池領(lǐng)域都取得了大量專利，而在混動(dòng)領(lǐng)域，也一度有“世界上只有兩種混動(dòng)，一種是豐田，另一種是其它混動(dòng)”的說(shuō)法。

然而，遠(yuǎn)見(jiàn)和保守，這對(duì)看似矛盾的特征，卻同時(shí)體現(xiàn)在豐田的前瞻性布局上。

就在今年5月，豐田首席科學(xué)家吉爾?普拉特（Gill Pratt）還在強(qiáng)調(diào)，汽車電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型不應(yīng)過(guò)快。

今年初卸任的豐田前社長(zhǎng)豐田章男，也一直以公開批判電動(dòng)化而著稱。

豐田章男（資料圖）

在豐田看來(lái)，一方面，電動(dòng)化只是過(guò)渡技術(shù)，真正的未來(lái)應(yīng)該屬于氫能源；而另一方面，電動(dòng)汽車的快速普及，又會(huì)給電力、電網(wǎng)設(shè)施和資源環(huán)境造成巨大壓力。因此，豐田的混動(dòng)技術(shù)，至今還是主打小電池、以燃油為主的HEV技術(shù)。

這樣的說(shuō)法，或許難以被中國(guó)消費(fèi)者認(rèn)同，但是放眼全球，對(duì)于電力基礎(chǔ)設(shè)施更新較慢的地區(qū)，這種思路也確實(shí)更具有普適性。

不過(guò)問(wèn)題在于，就算混動(dòng)真如豐田所說(shuō)，只是過(guò)渡性技術(shù)，那么在未來(lái)的純電乃至氫能源時(shí)代，豐田一定能夠翻身嗎？

至少在目前的純電市場(chǎng)，今年上半年，一汽豐田 bZ4X 累計(jì)零售銷量為 5041 輛，而廣汽豐田 bZ4X 則為 4132 輛，兩者相加還不足萬(wàn)輛。

事實(shí)上，中國(guó)新能源市場(chǎng)已經(jīng)證明，汽車未來(lái)的發(fā)展方向絕不僅僅是動(dòng)力系統(tǒng)的進(jìn)步，更重要的是智能化提升。汽車從出行工具向智能設(shè)備的轉(zhuǎn)變，才是一場(chǎng)更大的革命。

而豐田 bZ4X 在智能化上，尚未拿出足夠有說(shuō)服力的能力。

豐田最大的危機(jī)，不是動(dòng)力系統(tǒng)一時(shí)的路線選擇，而是整體創(chuàng)新能力還能否跟上時(shí)代的浪潮？