（文/張家棟 編輯/張廣凱）

距離去年5月蔚來(lái)開(kāi)啟自研電芯和試制，已經(jīng)一年有余。

但對(duì)于期盼著蔚來(lái)用上自研電芯的用戶(hù)來(lái)說(shuō)，這一計(jì)劃可能又要被無(wú)限期進(jìn)行推遲了。

今年7月中旬，據(jù)36氪報(bào)道，蔚來(lái)于近期推遲了自制電池的量產(chǎn)節(jié)點(diǎn)，并已經(jīng)放緩了電池工廠(chǎng)的部分設(shè)備采購(gòu)。

對(duì)此，蔚來(lái)方面回應(yīng)稱(chēng)，“根據(jù)業(yè)務(wù)需求，我們推遲了電池量產(chǎn)的時(shí)間,項(xiàng)目在按照新的量產(chǎn)時(shí)間正常推進(jìn)”。但新的量產(chǎn)時(shí)間是何時(shí)？蔚來(lái)并未給出明確的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

這樣的結(jié)果，并不難讓人理解，對(duì)于當(dāng)下新能源整車(chē)業(yè)務(wù)無(wú)法創(chuàng)造營(yíng)收的蔚來(lái)而言，需要思考的問(wèn)題太多。更何況，自制電池，也并非一日之功。

但面對(duì)去年整車(chē)企業(yè)轟轟烈烈的自制電池狂潮，蔚來(lái)顯然不會(huì)是第一個(gè)推遲計(jì)劃的車(chē)企。

如今回頭再看那些聲稱(chēng)要自研自造電池工廠(chǎng)的車(chē)企，難免讓人發(fā)問(wèn)“車(chē)企，真的需要自建電池工廠(chǎng)嗎？”

逃離供應(yīng)商

要搞清楚這個(gè)問(wèn)題，難免要談起動(dòng)力電池話(huà)語(yǔ)權(quán)之爭(zhēng)。

近年來(lái)，伴隨電動(dòng)化的席卷，動(dòng)力電池供應(yīng)商不僅自身賺的盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，同時(shí)也成了裹挾新能源車(chē)企盈利能力不足的“罪魁禍?zhǔn)住薄?

兩年前，在各種新能源市場(chǎng)調(diào)研報(bào)告中，動(dòng)力電池作為新能源汽車(chē)的心臟，在電動(dòng)車(chē)整車(chē)中近乎占據(jù)了30-50%的成本。

巨大的利潤(rùn)誘惑，再加上全球范圍內(nèi)的汽車(chē)大國(guó)對(duì)于“碳中和”的推動(dòng)，令動(dòng)力電池廠(chǎng)商們?cè)谶@個(gè)百年一遇的汽車(chē)行業(yè)變革中，迎來(lái)了絕佳的商機(jī)。

尤其在新能源車(chē)市漲幅最為強(qiáng)勢(shì)的中國(guó)市場(chǎng)，大批動(dòng)力電池企業(yè)迎來(lái)了春風(fēng)，中國(guó)汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)鏈革命也借此拉開(kāi)帷幕。

數(shù)據(jù)來(lái)源：SNE Research

整體來(lái)看，相較于2019年中、日、韓對(duì)于裝機(jī)量前三的霸榜，在中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量成倍增長(zhǎng)的驅(qū)動(dòng)下，動(dòng)力電池市場(chǎng)的格局也發(fā)生著天翻地覆的變化。

除了連年市占率位居首位的寧德時(shí)代之外，比亞迪、中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)等企業(yè)或已經(jīng)追上一線(xiàn)集團(tuán)的步伐，或迅速登上舞臺(tái)加速追趕。

據(jù)統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)SNE Research公布數(shù)據(jù)來(lái)看，2023年一季度，中國(guó)兩大動(dòng)力電池龍頭寧德時(shí)代、比亞迪共占據(jù)超50%的市場(chǎng)份額；比亞迪增幅位居TOP10第一位，裝機(jī)量甩開(kāi)LG新能源2.2GWh，已經(jīng)站穩(wěn)全球裝機(jī)量第二位；日本松下市場(chǎng)份額基本與去年一致；另兩家韓國(guó)廠(chǎng)商SK On、三星SDI也正在受到中國(guó)其他四家廠(chǎng)商的步步緊逼。前十企業(yè)中，中國(guó)6家動(dòng)力電池制造廠(chǎng)商裝機(jī)量總和高達(dá)81GWh，市場(chǎng)占有率達(dá)60.9%，占據(jù)了全球動(dòng)力電池市場(chǎng)的半壁江山。

數(shù)據(jù)來(lái)源：SNE Research

不止于銷(xiāo)量層面的變化，如前文所說(shuō)，由于動(dòng)力電池在電動(dòng)化層面的高權(quán)重，相關(guān)企業(yè)在供應(yīng)鏈層面的話(huà)語(yǔ)權(quán)也得到了迅速提升。

在《美國(guó)汽車(chē)新聞》發(fā)布的2023年全球汽車(chē)零部件供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)榜單中，寧德時(shí)代已經(jīng)躋身前五，并將傳統(tǒng)巨頭愛(ài)信、大陸等企業(yè)擠至身后。

然而，中國(guó)的“寧德時(shí)代”們雖然攜手構(gòu)建了電動(dòng)車(chē)時(shí)代的動(dòng)力電池聯(lián)盟，卻也為自身招來(lái)了主機(jī)廠(chǎng)的另眼相待。

原因很簡(jiǎn)單，作為業(yè)內(nèi)壟斷級(jí)的供應(yīng)商，“寧德時(shí)代們”觸及了主機(jī)廠(chǎng)們最大的逆鱗——利潤(rùn)。

根據(jù)寧德時(shí)代發(fā)布的2022年度業(yè)績(jī)報(bào)告顯示，其全年?duì)I收3285.94億元，歸屬母公司凈利潤(rùn)307.29億元。相比之下，身為自主品牌頭部車(chē)企的長(zhǎng)城、長(zhǎng)安的凈利潤(rùn)則僅為82億與73億元。

廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng) 曾慶洪

供應(yīng)鏈在利潤(rùn)層面的反客為主，讓不少主機(jī)廠(chǎng)直呼“在為寧德時(shí)代打工”。在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪更是毫不避諱地將矛頭指向了寧德時(shí)代，并直言：“動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車(chē)的40%-50%，甚至60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎？”

話(huà)音落下3個(gè)月，2022的十月，廣汽埃安正式宣布投資10億元在廣州成立自有的電池公司——因湃電池科技有限公司，主營(yíng)業(yè)務(wù)包括動(dòng)力電池生產(chǎn)制造及電池材料研發(fā)等。

由此，車(chē)企與頭部動(dòng)力電池廠(chǎng)商之間的拉鋸戰(zhàn)也迅速拉開(kāi)帷幕。

自研自造不是所有人的出路

值得注意的是，廣汽并不是唯一一家自投自建電池廠(chǎng)商的車(chē)企。

早早自建廠(chǎng)商的如比亞迪旗下的弗迪能源，長(zhǎng)城孵化的蜂巢能源，二者均有著長(zhǎng)期的技術(shù)積淀以及市場(chǎng)驗(yàn)證。

另一類(lèi)則是如特斯拉、大眾、吉利等較大手筆進(jìn)行投入的重倉(cāng)選手。自2019年投資電池廠(chǎng)商以來(lái)，吉利目前的自建電池廠(chǎng)投資累計(jì)已接近700億，包括耀寧、威睿、衡遠(yuǎn)新能源等多個(gè)自建廠(chǎng)商。

特斯拉則在2021年就發(fā)布了自建電池廠(chǎng)商計(jì)劃，并于去年年底進(jìn)行了首批4680電池的試量產(chǎn)與裝車(chē)。

激進(jìn)的大眾汽車(chē)則宣布將投資超過(guò)70億歐元建造電池工廠(chǎng)，并表示到2030年前將在歐洲建立6個(gè)廠(chǎng)，總產(chǎn)能不低于240GWh。

相較之下，其他后知后覺(jué)的車(chē)企自建電池廠(chǎng)商，則更像是在進(jìn)行初期的試水。

諸如蔚來(lái)汽車(chē)計(jì)劃投資2.185億元新建研發(fā)項(xiàng)目，包括鋰離子電芯試制線(xiàn)和一條電池包pack線(xiàn)；去年6月，奇瑞投資100億元，規(guī)劃的年產(chǎn)能20GWh鋰電池生產(chǎn)基地；再如零跑、威馬、恒大也啟動(dòng)的自建電池廠(chǎng)計(jì)劃，其中零跑投入預(yù)計(jì)為2億；外資企業(yè)中，通用、寶馬、奔馳等車(chē)企也均有試水性的電池研發(fā)投入。

不過(guò)，這些投入與大型電池廠(chǎng)商動(dòng)輒百億的投入規(guī)劃相比，仍顯得小巫見(jiàn)大巫。

據(jù)行業(yè)測(cè)算，動(dòng)力電池要盈利，年產(chǎn)能至少需要20GWh；要實(shí)現(xiàn)較為理想的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，要達(dá)到40GWh。要真正擁有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，則要跨過(guò)100GWh的門(mén)檻，而這三個(gè)門(mén)檻所對(duì)應(yīng)的汽車(chē)數(shù)量，分別約為30萬(wàn)輛、60萬(wàn)輛與150萬(wàn)輛。

但以目前的主機(jī)廠(chǎng)銷(xiāo)量來(lái)看，能夠自產(chǎn)自銷(xiāo)達(dá)到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)門(mén)檻的車(chē)企，僅有比亞迪一家；達(dá)到60萬(wàn)輛門(mén)檻的則只有特斯拉；其余新能源品牌中，甚至鮮有能20GWh這一盈利下限。

也就是說(shuō)，對(duì)于當(dāng)下的大多數(shù)車(chē)企來(lái)說(shuō)，自建電池廠(chǎng)商注定是一筆“肉包子打狗”的買(mǎi)賣(mài)。

就像文章開(kāi)頭提到的蔚來(lái)，去年2億元的試水僅僅是其“填?！钡囊活w石子，同年10月，蔚來(lái)再度投資20億成立蔚來(lái)電池科技（安徽）有限公司。創(chuàng)始人李斌還曾聲稱(chēng)蔚來(lái)每季度都將在芯片、電池等領(lǐng)域做出30億投入，如此才能保障40GWh的工廠(chǎng)產(chǎn)能。

但當(dāng)前的結(jié)果也證明，當(dāng)車(chē)企尚且無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利之際，急于從供應(yīng)鏈層面另起爐灶，無(wú)異于增加自身的資金負(fù)擔(dān)。對(duì)于剛剛拿到阿布扎比投行約11億美元投資的蔚來(lái)而言，沒(méi)有選擇繼續(xù)加注自建電池，便已經(jīng)能夠說(shuō)明企業(yè)資金的短缺。

就算是凈利潤(rùn)早早轉(zhuǎn)正的廣汽集團(tuán)，其去年對(duì)于自研自建電池項(xiàng)目的總投資也超過(guò)了145億元，約是2021年廣汽集團(tuán)凈利潤(rùn)的兩倍。

比亞迪與弗迪的盈利模式固然美好，但沒(méi)有比亞迪數(shù)十年如一日不計(jì)回報(bào)的電池技術(shù)投入，以及如今的市場(chǎng)銷(xiāo)量支撐。只盯著比亞迪完善的自建供應(yīng)鏈體系，顯然無(wú)法在短期內(nèi)復(fù)刻出比亞迪出眾的財(cái)報(bào)數(shù)字。

更不用說(shuō)，遲遲才想起布局動(dòng)力電池的車(chē)企，還要挑戰(zhàn)電池企業(yè)們沉積多年的“專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域”，其難度可想而知。

告別自建“死胡同”

當(dāng)然，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，既然車(chē)企們擺明了態(tài)度想要擺脫動(dòng)力電池頭部廠(chǎng)商的制約，那么為了不繼續(xù)給“寧德時(shí)代當(dāng)打工人”，就注定要另尋它路。

中博聯(lián)智庫(kù)特聘專(zhuān)家張翔分析，“現(xiàn)在的動(dòng)力電池行業(yè)格局，生產(chǎn)能力比較集中，像寧德時(shí)代，比亞迪這兩家就占據(jù)了中國(guó)市場(chǎng)的可能70%以上的市場(chǎng)份額。這種情況作為行業(yè)來(lái)說(shuō)不是很健康。其實(shí)車(chē)企希望這個(gè)行業(yè)應(yīng)該有個(gè)3-5家勢(shì)均力敵的供應(yīng)商，作為頭部的供應(yīng)商或者第一集團(tuán)軍。”

一如燃油車(chē)時(shí)代，采埃孚、愛(ài)信、捷特科、格特拉克等企業(yè)形成的制約與競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。多家供應(yīng)商，不僅能幫助車(chē)企降低供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，也能夠保持配件供應(yīng)的穩(wěn)定性與低價(jià)。

如此來(lái)看，車(chē)企的需求并不在于自產(chǎn)電池的自足，而是需要長(zhǎng)期穩(wěn)定的電池供應(yīng)關(guān)系。所以，對(duì)于缺乏集團(tuán)實(shí)力背書(shū)的車(chē)企而言，選擇繞開(kāi)自建，而尋求與電池企業(yè)的合作，或許更易于解決自建電池廠(chǎng)的盈利困境；

去年2月，新勢(shì)力一線(xiàn)梯隊(duì)中的理想汽車(chē)以4億元入股欣旺達(dá)，和理想一起入股的還有廣汽、上汽等多家車(chē)企。9月，廣汽“大力扶植”的中創(chuàng)新航上市，但廣汽的供應(yīng)商名單上依然有著寧德時(shí)代的名字。

小鵬汽車(chē)總裁顧宏地則公開(kāi)表示，小鵬汽車(chē)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了電池多元化安排，寧德時(shí)代已不再是小鵬最大的供應(yīng)商。市場(chǎng)消息稱(chēng)，目前小鵬汽車(chē)與億緯鋰能、中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)均有合作。

而大型車(chē)企也可以通過(guò)合作投建電池廠(chǎng)，以保障自身的供應(yīng)鏈穩(wěn)定和技術(shù)領(lǐng)先性。

其中，本田與LG能源計(jì)劃在美國(guó)投資44億美元合建電池工廠(chǎng)便是最佳例證；除此之外，吉利也與寧德時(shí)代、LGE、孚能科技、欣旺達(dá)、衛(wèi)藍(lán)新能源等電池廠(chǎng)商合作投資總計(jì)達(dá)到近300億。

從市場(chǎng)角度出發(fā)，雖然當(dāng)下動(dòng)力電池出貨量前十位中有著6成的中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)，但相較于寧德時(shí)代和比亞迪在市場(chǎng)中占據(jù)的絕對(duì)份額，其他電池廠(chǎng)商也期望在與車(chē)企的合作中，進(jìn)一步提升自身的話(huà)語(yǔ)權(quán)。

這種供應(yīng)商與主機(jī)廠(chǎng)相輔相成的關(guān)系，與此前智能駕駛軟硬件服務(wù)商與車(chē)企之間的關(guān)系如出一轍。

利用這層關(guān)系，大部分計(jì)劃自建電池工廠(chǎng)的車(chē)企未來(lái)也能夠選擇“自產(chǎn)+合作外購(gòu)”兩條腿走路的形式，從而保持自身供應(yīng)鏈的穩(wěn)定與對(duì)上游市場(chǎng)的觀(guān)察。

自建之外，關(guān)注技術(shù)

此外，新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)獨(dú)立研究者曹廣平在接受媒體對(duì)話(huà)時(shí)曾表示，“單一供應(yīng)商缺乏競(jìng)爭(zhēng)，不利于供應(yīng)零部件的技術(shù)、質(zhì)量和服務(wù)水平的持續(xù)提高。這樣整車(chē)產(chǎn)品在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力也會(huì)逐漸落后”。

這也意味著，在電動(dòng)化的最終路線(xiàn)尚未確定之前，車(chē)企對(duì)于更優(yōu)質(zhì)電池的追求，將不斷催促著行業(yè)誕生新的技術(shù)突破，而重大的技術(shù)革命，必定伴隨著時(shí)代的交替。

目前，以鈉離子電池、固態(tài)電池、大圓柱電池為首，動(dòng)力電池在各個(gè)技術(shù)路線(xiàn)上的發(fā)展正呈現(xiàn)出百花齊放的姿態(tài)，各種新電池的商業(yè)化落地也進(jìn)入到了倒計(jì)時(shí)階段。如今，能夠?qū)⑿屡d技術(shù)與市場(chǎng)相結(jié)合的動(dòng)力電池廠(chǎng)商與主機(jī)廠(chǎng)，多為行業(yè)內(nèi)的龍頭企業(yè)。

大多數(shù)車(chē)企作為新興電池技術(shù)的追求者，相比自建工廠(chǎng)擴(kuò)充產(chǎn)能，更需要著重于對(duì)市場(chǎng)領(lǐng)先電池技術(shù)的預(yù)判與探索，從而為整車(chē)產(chǎn)品營(yíng)造更強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

比亞迪在今年年初曾表示：誰(shuí)掌握了先進(jìn)的電池技術(shù)，誰(shuí)就掌握了電動(dòng)汽車(chē)的未來(lái)。但更先進(jìn)的電池技術(shù)，未必藏在車(chē)企的自研自建電池工廠(chǎng)中。