（文/張家棟 編輯/張廣凱）

8月16日深夜，長安深藍(lán)汽車與華為智能汽車解決方案共同官宣，雙方簽署了合作框架協(xié)議。

深藍(lán)汽車、華為簽署合作框架協(xié)議

從現(xiàn)場照片看，長安汽車方面，總裁王俊，深藍(lán)汽車董事長王孝飛，深藍(lán)汽車CEO鄧承浩等高層出席；華為方面，則由智能汽車解決方案BU CEO余承東，華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務(wù)部總裁遲林春，華為智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁李文廣出席。

雖然雙方暫未透露將采用何種合作形式，但按照出席人員規(guī)模推測，本次合作展現(xiàn)或?qū)⒓性谥悄荞{駛與市場營銷層面。

阿維塔11

值得一提的是，這并非華為與長安的首次合作，早在2021年，華為便與長安首次牽手，并就華為HI（HUAWEI Inside）賦能模式，共同打造阿維塔汽車。去年12月，阿維塔11正式開啟交付，也宣布著華為與長安的頂尖技術(shù)走向市場。

阿維塔11配備了華為提供的電機(jī)、電控，并使用了華為ADS高階智能輔助駕駛，同時將升級為原生鴻蒙車機(jī)，也就是說，華為早已在上次與長安的合作中展現(xiàn)了自身的電控與智能駕駛技術(shù)能力。

如今，阿維塔首款車型才剛剛交付不到一年，華為再度與長安汽車旗下的深藍(lán)品牌合作，并再度以“智能化”為引，真的如外界猜測一般是又一次強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合？又或是一次單純地各取所需？恐怕在正式合作內(nèi)容曝光之前，還要打上一個問號。

深藍(lán)S7

就合作本身而言，深藍(lán)汽車無疑是本次合作的最大獲益者。隨著深藍(lán)旗下第二款車型深藍(lán)S7的上市，今年7月，一直在市場中不溫不火的深藍(lán)汽車交付數(shù)據(jù)迅速攀升至1.3萬輛，其中深藍(lán)S7單車便突破9000輛，一舉成為市場中的黑馬。

而深藍(lán)汽車也借助深藍(lán)S7，重新走入了主流市場的視野，并確定了品牌的調(diào)性與方向。

在長安啟源發(fā)布后，長安汽車重申了對深藍(lán)汽車的定位，即主打年輕與科技。6月30日，深藍(lán)也官方宣布了其“智能平權(quán)”的戰(zhàn)略規(guī)劃。本次和華為的合作，無疑將成為深藍(lán)汽車實(shí)現(xiàn)這一戰(zhàn)略規(guī)劃的有力舉措。

但透過兩次與華為的合作，不難看出長安在智能化領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的急迫心情。

電動車作為智能化最好的載體，我國近兩年加速爆發(fā)的新能源市場也正使得汽車智能化的競爭提前白熱化。智能化已經(jīng)順勢成為全球汽車品牌爭相逐鹿的下半場主流賽道。

就中國市場而言，目前吉利已經(jīng)通過收購魅族、牽手百度，加速布局在智能座艙與智駕領(lǐng)域；長城則在2021年就開啟咖啡智能眾創(chuàng)生態(tài)并實(shí)現(xiàn)上車；比亞迪更是在“嘴上拒絕智能駕駛”的同時，轉(zhuǎn)身牽手英偉達(dá)，并開啟軟件團(tuán)隊(duì)招募。

相較之下，長安汽車去年基于“諸葛智能”打造的CD701原型車，則仍舊停留在難以量產(chǎn)的概念車階段。從戰(zhàn)略層面來看，長安汽車想要用大步姿態(tài)實(shí)現(xiàn)智能化的躍遷，但從市場角度來看，今年小鵬、理想等車企在智能化領(lǐng)域的成果展現(xiàn)和市場熱度，無疑是對傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型速度提出著更高的要求。

盡管當(dāng)下深藍(lán)S7能夠憑借出色的性價比在同級對比中勝出，但面對智能化的浪潮，想要持續(xù)保持較高的競爭力，長安與深藍(lán)汽車注定需要依靠領(lǐng)先的智能化技術(shù)導(dǎo)入才能實(shí)現(xiàn)。

另一方面，對于華為來說，市場拓展同樣是其汽車業(yè)務(wù)在今年遇到的一大難題。

問界M5

不同于去年7月問界M5剛剛過萬時的形勢大好，今年以來，問界慘淡的銷量，令華為汽車業(yè)務(wù)的進(jìn)一步擴(kuò)張嚴(yán)重受阻。

尤其在董事長任正非一聲令下切斷“華為”冠名后，原本在華為三大造車模式中最具潛力的智選車業(yè)務(wù)，也遭受了嚴(yán)重的市場挑戰(zhàn)。

今年前5月，問界平均每個月僅賣出約4000輛，同比大幅下滑超過40%。這一變化也在向外界告知，相比于整車本身，高“含華量”似乎才是問界曾經(jīng)走量的真正原因。

而這，或許也是今年3月埃安最終選擇與華為合作降級的最直接因素。打包售賣的智選車模式，近乎令華為包攬了除整車制造外的一切事宜，但這也同時導(dǎo)致了車企在后續(xù)產(chǎn)品推廣上的聲量不足。

LUXEED

近日盛傳的華為奇瑞智選車“LUXEED”，由于奇瑞此前在新能源與智能化領(lǐng)域涉足不深，其車內(nèi)技術(shù)依舊是華為賦能為主導(dǎo)，且在互聯(lián)網(wǎng)造勢中，也展現(xiàn)出一副“華為熱、奇瑞冷”的態(tài)勢。

從本質(zhì)來看，華為在智選車模式中擔(dān)任“強(qiáng)勢方”的結(jié)果并沒有隨著合作伙伴的變化發(fā)生改變。

如今，新的智選車“LUXEED”誕生在即，但關(guān)于其品牌歸屬與銷售渠道等問題，卻仍沒有確切消息，這也令新車在市場中的表現(xiàn)蒙上了一層陰影。

采用HI模式的極狐已經(jīng)成為過去式；采用智選車的問界前途未卜；新的智選車“LUXEED”尚存太多未知數(shù)。在華為的眾多合作中，唯有阿維塔今年在市場中有著一定的升量表現(xiàn)。

在此前提下，面向廣闊的新能源汽車市場，華為的確急需一款走量的車型，來重新向行業(yè)重申其能夠“幫助車企造好車”的能力。而深藍(lán)的熱銷，恰恰給了“失去”埃安的華為，一次全新的嘗試機(jī)遇。

但就像前文所說，面對華為這樣自帶聲量的強(qiáng)大供應(yīng)商，任何車企與其合作時的微妙“主導(dǎo)權(quán)”變化，都將直接影響到最終產(chǎn)品乃至整個品牌的市場表現(xiàn)。

在長安深藍(lán)與華為的合作框架下，華為將首次面對與自身“平起平坐”的合作伙伴，而深藍(lán)則需要在采用華為智能解決方案的同時不威脅到阿維塔，這顯然對二者在智駕的導(dǎo)入程度與營銷層面提出了新的課題。

事實(shí)上，采用HI模式的阿維塔，在今年曾一度被曝出想要突破HI模式的限制走向華為門店，或許這也意味著華為此前提出的三種對車企的賦能模式的邊界正逐漸模糊。而隨著長安與華為的二次合作，更有經(jīng)驗(yàn)的二者是否能夠探索出華為賦能的“第四種姿勢”，令人期待。