（文/張家棟 編輯/張廣凱）

繼吉利與雷諾、上汽與奧迪、小鵬與大眾之后，外資品牌尋求與中國(guó)汽車(chē)企業(yè)強(qiáng)化合作的步伐仍在繼續(xù)。

日前，現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)在韓國(guó)首爾舉辦了Hi-Tech超級(jí)技術(shù)日，在此期間，現(xiàn)代集團(tuán)公開(kāi)表示，面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)新能源產(chǎn)品的快速發(fā)展，現(xiàn)代汽車(chē)將加大相關(guān)產(chǎn)品及技術(shù)的引進(jìn)力度，并加強(qiáng)與國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)伙伴北汽集團(tuán)的深入合作，以及其他的優(yōu)秀的國(guó)內(nèi)企業(yè)的合作。

盡管從2017年進(jìn)入銷(xiāo)量下行階段后，坊間便時(shí)常傳出韓系車(chē)企將退出中國(guó)市場(chǎng)的消息，但現(xiàn)代汽車(chē)仍不止一次地公開(kāi)表示公司對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的重視。

諸如2021年捷尼賽思的高調(diào)登陸；去年在中國(guó)廣州建設(shè)了氫燃料電池系統(tǒng)的研發(fā)生產(chǎn)基地，并計(jì)劃將全球銷(xiāo)量最好的氫燃料電池車(chē)NEXO導(dǎo)入中國(guó)；今年上海車(chē)展上，北京現(xiàn)代全球首發(fā)的伊蘭特N以及配備現(xiàn)代i-GMP第三代平臺(tái)的全新SUV MUFASA首發(fā)亮相……從全新產(chǎn)品到新的新能源解決方案，現(xiàn)代集團(tuán)對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的確掏出了自身在全球范圍內(nèi)最新的成果與儲(chǔ)備。

不過(guò)，即便如此，現(xiàn)代集團(tuán)依舊沒(méi)能找到自身在華銷(xiāo)量下滑的根本原因。

回望今年年中，起亞中國(guó)的高管在公開(kāi)場(chǎng)合直言不諱地發(fā)出“我有錢(qián)，有技術(shù)，等本土企業(yè)‘燒死了’，再等著進(jìn)來(lái)?yè)屖袌?chǎng)”的言論，無(wú)疑反映出了韓系企業(yè)過(guò)往在面對(duì)中國(guó)車(chē)市變化的態(tài)度。

無(wú)法跟上中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)化與智能化變革節(jié)奏，已經(jīng)成為了現(xiàn)代汽車(chē)在華的最大難題。

以剛上市不久的北京現(xiàn)代新車(chē)MUFASA沐颯為例，這款被北京現(xiàn)代寄予厚望的新車(chē)，仍以燃油車(chē)的身份主打“性?xún)r(jià)比”戰(zhàn)略，這顯然與當(dāng)下主推電動(dòng)化和智能化的中國(guó)市場(chǎng)格格不入。

甚至直到今年今年6月的“2023 CEO投資者日”上，現(xiàn)代汽車(chē)也還沒(méi)有意識(shí)到這一根本問(wèn)題所在。

彼時(shí)現(xiàn)代汽車(chē)表示，將以收縮防守的方式，大幅減少在華支出，更側(cè)重于高回報(bào)的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，從而降低運(yùn)營(yíng)成本，保證利潤(rùn)，以提升品牌形象和盈利能力。同時(shí)，還將調(diào)整在華產(chǎn)品陣容，其中，目前在售的13款車(chē)型將減少至8款，并以上海市為中心銷(xiāo)售旗下高端品牌捷尼賽思和SUV等高價(jià)位車(chē)型為主，同時(shí)還將大力推廣剛剛進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的高性能N品牌。

“減少在華支出、側(cè)重于高回報(bào)”，這一戰(zhàn)略決策無(wú)疑與福特中國(guó)以及Stellantis集團(tuán)在華的運(yùn)營(yíng)策略類(lèi)似，而后兩者同樣是在中國(guó)的市場(chǎng)電動(dòng)化變革中，沒(méi)能及時(shí)跟進(jìn)而導(dǎo)致銷(xiāo)量“掉隊(duì)”的合資車(chē)企代表。

而這樣的決策也恰恰符合近兩年北京現(xiàn)代陸續(xù)關(guān)停、出售工廠(chǎng)的做法。2022年，現(xiàn)代汽車(chē)還被曝試圖提升在北京現(xiàn)代合資中的持股比例，盡管這一行為最終沒(méi)能得到北汽方面的響應(yīng)，但這無(wú)疑也是現(xiàn)代在華戰(zhàn)略收縮的前兆。

據(jù)界面新聞報(bào)道，有相關(guān)人士指出，北京現(xiàn)代在華推出的車(chē)型，韓方幾乎有最終的決策權(quán)，且長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有根據(jù)中國(guó)市場(chǎng)的實(shí)際情況進(jìn)行適應(yīng)性改進(jìn)。這一點(diǎn)也成為外界對(duì)現(xiàn)代在華業(yè)務(wù)表現(xiàn)不佳的諸多批評(píng)之一。

缺乏電動(dòng)化進(jìn)展，加之韓方對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的半推半就，致使了韓系車(chē)在華始終難以回暖的態(tài)勢(shì)。

據(jù)韓國(guó)汽車(chē)業(yè)聯(lián)合會(huì)4月發(fā)布的調(diào)查結(jié)果顯示，韓系車(chē)的在華市占率已由2012年的10%降至當(dāng)前的1.6%。2022年，現(xiàn)代汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量?jī)H為34.3萬(wàn)輛，占全球銷(xiāo)量的5%，為近9年來(lái)最差的銷(xiāo)量表現(xiàn)，其中，現(xiàn)代與起亞兩個(gè)品牌在華的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量總計(jì)僅有300輛左右。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，北京現(xiàn)代累計(jì)銷(xiāo)量13.94萬(wàn)輛，市場(chǎng)銷(xiāo)量仍未出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。其中，銷(xiāo)量最高的車(chē)型是伊蘭特，為6.09萬(wàn)輛；途勝、ix35兩款SUV分別為2.62萬(wàn)輛、2.41萬(wàn)輛；其他車(chē)型銷(xiāo)量均低于萬(wàn)輛。

顯然，現(xiàn)代汽車(chē)在華的銷(xiāo)售主體仍為平價(jià)車(chē)型，想要通過(guò)高端車(chē)型拉升營(yíng)收的目的恐怕很難實(shí)現(xiàn)。這也意味著，想要在中國(guó)市場(chǎng)完成“重生”，現(xiàn)代汽車(chē)只能押寶電動(dòng)化與智能化產(chǎn)品的導(dǎo)入。

韓國(guó)咨詢(xún)公司Mirae-Mobility Research and Service總裁金泰年曾表示，“現(xiàn)代汽車(chē)沒(méi)有預(yù)料到中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的快速增長(zhǎng)，因此在電動(dòng)汽車(chē)和軟件層面投資較少，中國(guó)的汽車(chē)制造商則擁有更先進(jìn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，并提供從豪華到經(jīng)濟(jì)型各種各樣的電動(dòng)汽車(chē)選項(xiàng)”。

如今，現(xiàn)代汽車(chē)不惜冒著“打臉”的風(fēng)評(píng)，在短短3個(gè)月后便推翻此前的對(duì)華策略選擇與本土企業(yè)加強(qiáng)合作，或許正是受到銷(xiāo)量持續(xù)下滑的壓力，以及近期多起外資企業(yè)在華尋求合作的影響。

而作為合作中重點(diǎn)提及的另一方，北汽集團(tuán)則在中國(guó)有著一定的技術(shù)積累與市場(chǎng)鋪墊。

2023年上半年財(cái)報(bào)顯示，報(bào)告期內(nèi)北汽藍(lán)谷研發(fā)費(fèi)用同比增長(zhǎng)43.08%。根據(jù)規(guī)劃，北汽集團(tuán)未來(lái)五年在新能源汽車(chē)上的投入不少于500億元。目前，北汽新能源在電動(dòng)化技術(shù)上包含BE21平臺(tái)、IMC架構(gòu)，同時(shí)其還擁有近期頗受業(yè)內(nèi)看好的“滑板底盤(pán)”技術(shù)。

在日前北汽集團(tuán)剛剛發(fā)布的8月業(yè)績(jī)中，其整體交付量有所上升。當(dāng)月共交付超14萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)22.2%，同比增長(zhǎng)6.7%。其中，以極狐阿爾法S、北京EU5 PLUS為主的新能源產(chǎn)品均呈現(xiàn)出較高的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

盡管目前現(xiàn)代汽車(chē)還未公布與北汽在此后具體的合作方案，北汽也未對(duì)合作一事進(jìn)行回應(yīng)，但從市場(chǎng)角度而言，決心加速在華電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的現(xiàn)代汽車(chē)，以及需要進(jìn)一步提振銷(xiāo)量的北汽集團(tuán)，恰恰都需要這樣一個(gè)契機(jī)對(duì)現(xiàn)狀進(jìn)行破局。

只不過(guò)，作為新能源市場(chǎng)的后來(lái)者，后知后覺(jué)的現(xiàn)代究竟能夠掏出怎樣的電動(dòng)化產(chǎn)品，又能否趕上中國(guó)新能源市場(chǎng)爆發(fā)階段即將關(guān)閉的窗口期，恐怕在新產(chǎn)品正式登臺(tái)開(kāi)售前，都只能是一個(gè)未知數(shù)。