（文/張家棟 編輯/張廣凱）

隨著近日華為與問界聯(lián)合發(fā)布新款問界M7車型成為市場的關(guān)注焦點(diǎn)，國內(nèi)“智駕一哥”之爭再度被推至輿論的風(fēng)口浪尖。

關(guān)于華為與小鵬在智能駕駛能力上的孰優(yōu)孰劣，或許還要等待更多消費(fèi)者的親自使用體驗(yàn)反饋后，才能夠得到進(jìn)一步的結(jié)論。

但近日，蘇州發(fā)布宣布“國內(nèi)首條滿足車路協(xié)同式自動駕駛等級的全息感知智慧高速公路即將建成通車”的信息，則同樣值得被消費(fèi)者關(guān)注。

據(jù)悉，該項(xiàng)目覆蓋蘇臺高速S17（黃埭互通-陽澄湖北互通），預(yù)計(jì)9月底完成系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作。值得注意的是，該高速路滿足L4級別自動駕駛。

盡管在去年，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾表示，過于依賴高精地圖、車路協(xié)同的自動駕駛技術(shù)是不合格，但在國內(nèi)，“單車智能＋車路協(xié)同”的智能駕駛解決方案，卻是國家早早堅(jiān)定的技術(shù)發(fā)展路線。

全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩曾指出，單車智能和網(wǎng)聯(lián)賦能是實(shí)現(xiàn)自動駕駛的雙支撐。無論是從技術(shù)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)安全，還是從我國國情出發(fā)，單車智能與車路協(xié)同并行發(fā)展方為正道。

從技術(shù)角度來看，單車智能與車路協(xié)同的概念并不沖突。

與字面含義相同，單車智能是指自動駕駛依賴汽車本身，即用車輛自身的傳感器、芯片，完成運(yùn)算，并由自身執(zhí)行，其聯(lián)網(wǎng)部分多為借助企業(yè)本身的云端網(wǎng)絡(luò)算法幫助車輛快速做出操作決策。

而車路協(xié)同（VICDA）則意味著，在車輛自身的感知單元基礎(chǔ)上，也同樣可以接收道路、其他車輛、信號燈等各個信息來源的消息。其優(yōu)點(diǎn)在于，即便是車輛自身的感知元件數(shù)量不足，也可以通過全方位的外界信號形成的“上帝視角”來補(bǔ)足。

從發(fā)展節(jié)點(diǎn)來看，車路協(xié)同更像是單車智能的高級發(fā)展模式，這一模式的出現(xiàn)，不僅能夠提升自動駕駛的安全性，同時，單車也不需要裝載過多的傳感器，并在單車有限的算力下，降低自動駕駛普及的成本。

事實(shí)上，從2016年開始，上海、重慶、長春、北京等地便先后開始在封閉試驗(yàn)場開展C-V2X的系統(tǒng)驗(yàn)證工作。隨后，車路協(xié)同測試逐漸走出封閉試驗(yàn)場，無錫、天津、長沙、重慶四地相繼成為國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)，重點(diǎn)從開放道路上驗(yàn)證車路協(xié)同技術(shù)可行性。

目前，上述4個先導(dǎo)區(qū)均已經(jīng)取得一定成果，其中不乏已經(jīng)覆蓋無人物流車、智慧零售車、智能巡邏車、智能接駁小巴等應(yīng)用場景。

不過，隨著各個示范試點(diǎn)的開展，中國信息通信科技集團(tuán)副總經(jīng)理、專家委主任陳山枝也曾指出，當(dāng)前路測覆蓋率、車端滲透率“兩率”不達(dá)標(biāo)的問題十分突出，路測單元和感知路側(cè)設(shè)施的建設(shè)數(shù)量仍需提高。

此外，業(yè)內(nèi)專家還指出，我國車路協(xié)同發(fā)展主要存在建設(shè)難、資金難、驗(yàn)證難三大難點(diǎn)。

車路協(xié)同的自動駕駛系統(tǒng)

由于路端建設(shè)往往是幾百公里甚至上千公里的大工程，需要綜合考量成本、方案、運(yùn)行效果等問題。因此，路端的建設(shè)問題必須做好科學(xué)的規(guī)劃和可持續(xù)的升級設(shè)計(jì)。

其次投入建設(shè)后的后續(xù)收益保障，以及可靠性驗(yàn)收和檢測維護(hù)等，同樣考驗(yàn)著相關(guān)部門的決策力與執(zhí)行力。

不過，隨著蘇臺高速S17的改造項(xiàng)目完工，上述問題或許都將在實(shí)踐中逐一得到解決。

資料顯示，該項(xiàng)目針對蘇臺高速S17雙向56公里路段進(jìn)行智慧化升級，在55個點(diǎn)位布設(shè)激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、路側(cè)天線RSU等感知設(shè)備270套，打造全息感知路段和匝道（互通）感知路段，途經(jīng)北橋互通、渭塘互通、相城樞紐、陽澄北湖服務(wù)區(qū)，沿線細(xì)分場景包括收費(fèi)站、匝道、服務(wù)區(qū)等。

百度apollo車路協(xié)同路端智能設(shè)施

該條智慧高速有望實(shí)現(xiàn)多種功能，包括制動系統(tǒng)在某種環(huán)境和特定條件下，能夠完成駕駛?cè)蝿?wù)并監(jiān)控駕駛環(huán)境，實(shí)現(xiàn)對高速公路突發(fā)事件、道路狀況的高效監(jiān)測；可以為主機(jī)廠商、算法廠商、設(shè)備廠商等提供所需高速公路場景測試數(shù)據(jù)，形成從智能網(wǎng)聯(lián)城市道路到高速路段測試的場景閉環(huán)；可以通過打造智慧高速平臺，為交通、公安等政府部門提供一系列智慧高速監(jiān)管服務(wù)；在具備公共服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)屬性的同時，可以開展運(yùn)營模式探索。

但目前，該信息尚未提及哪些主機(jī)廠或自動駕駛服務(wù)商已經(jīng)接入該段路端數(shù)據(jù)，短期來看，該段智駕公路服務(wù)的主要對象或許仍為商業(yè)營運(yùn)車輛。

不過，“智能高速路”的建成，無疑將對當(dāng)下依賴單車智能的主機(jī)廠們，提供一條快速通向高階智能駕駛的解決路徑。

在技術(shù)領(lǐng)域，當(dāng)下不少車企在單車智能方向上成績斐然，尤其在以“蔚小理”為代表的新勢力以及華為的入局后，國內(nèi)車企單車智能的發(fā)展得到了迅猛的提升。

今年開始，特斯拉宣布將在年內(nèi)推出L4-L5級全自動駕駛汽車；小鵬汽車則表示到今年年底，將會有50座城市實(shí)現(xiàn)XNGP落地；日前問界剛剛發(fā)布的新款問界M7，則聲稱可以不依賴高精地圖，并在今年年底實(shí)現(xiàn)全國范圍的NCA輔助駕駛功能；理想同樣表示不依賴高精地圖呃NOA功能將于年底正式落地；長城則于近日稱，明年城市NOH將拓展百城。

此外，Robotaxi、Robobus、物流、礦山、環(huán)衛(wèi)、通勤等場景下的多樣化測試與商業(yè)化試點(diǎn)也逐漸鋪開。

不過，受制于單車在芯片、感知元件以及成本方面的限制，如今車企的智能駕駛解決方案更多注重于車輛自身的行駛決策。在面對距離較遠(yuǎn)的感知，或需要針對整體交通流調(diào)進(jìn)行決策時，僅靠車側(cè)的軟硬件顯然無法完成相應(yīng)操作。

業(yè)內(nèi)專家表示，“從現(xiàn)階段的示范應(yīng)用結(jié)果來看，單車智能與車路協(xié)同發(fā)展必須齊頭并進(jìn)。但是，車企及自動駕駛方案提供商應(yīng)該著力解決單車智能，智能網(wǎng)聯(lián)供應(yīng)商和智能交通系統(tǒng)建設(shè)者則著重推進(jìn)車路協(xié)同。”

這也意味著，車企與自動駕駛企業(yè)作為推進(jìn)智能駕駛發(fā)展的主力軍，注定需要進(jìn)行不同層級的自動駕駛功能迭代，并快速推進(jìn)單車智能路線。

而在路端，即便基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必定落后于車端建設(shè)，也不應(yīng)當(dāng)影響車路協(xié)同解決方案的對接與促進(jìn)。從這一方面來看，車路協(xié)同和單車智能之間的關(guān)系，與車企口中的“有圖”與“無圖”互為對立的概念并沒有直接的相關(guān)性，反而更像是一種輔助升級的概念。

事實(shí)上，在眾多乘用車企中，除了今年高調(diào)宣稱接入C-V2X車路協(xié)同服務(wù)的福特外，蔚來也已經(jīng)嘗試過車路協(xié)同理念的融入，在去年的NIO DAY上，蔚來發(fā)布的第三代換電站上布局了兩顆激光雷達(dá)，并配備2顆英偉達(dá)Orin x芯片和激光雷達(dá)，從而實(shí)現(xiàn)了蔚來車輛在換電站附近的自動換電功能。

盡管從目前來看，道路建設(shè)投入與回報周期，以及路端基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與維護(hù)，仍是困擾著車路協(xié)同大規(guī)模擴(kuò)建推廣的難題，但首條“智能高速路”的建成在即，無疑將為地方政府與車企間的協(xié)同配合，提供示范性的案例。

同時，當(dāng)車端智能化已經(jīng)邁入到L2級向L3級自動駕駛轉(zhuǎn)化的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)之際，擁有更強(qiáng)的安全性與穩(wěn)定性的車路協(xié)同解決方案，也將有望與單車智能一同為高階自動駕駛的開放，贏得更多契機(jī)。