“我來到中國只有4年，卻好像過了8年一樣?！泵焚惖滤?奔馳中國研發(fā)和采購負責人歐立甫(Oliver L?cher)對觀察者網(wǎng)感慨。

梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)和采購負責人歐立甫接受觀察者網(wǎng)對話

中國智能汽車產(chǎn)業(yè)日新月異的發(fā)展速度，每一天都在給國際友人帶來震撼。不久前慕尼黑車展上，中國新能源技術的集體展出也讓歐洲媒體驚呼，“只需幾年時間，中國車企就能成為全球汽車業(yè)的領頭羊?！?

以BBA為代表的的傳統(tǒng)豪華汽車品牌，無疑對中國自主品牌的沖擊有更切身感受，其新能源車型正面臨著中國消費者的口碑壓力。

速度，已然成為傳統(tǒng)車企轉型的核心要素——盡管BBA新能源車型仍然有著優(yōu)異的操控、扎實的續(xù)航，在智能座艙和自動駕駛等領域也有前瞻性布局，但在落地速度上卻難以匹敵中國自主品牌。僅靠目前推出的過渡性產(chǎn)品，顯然無法充分滿足消費者期待。

不過，隨著奔馳近期E級長軸距改款車型發(fā)布，新一代MBUX操作系統(tǒng)上車，再加上自動駕駛領域的種種進展，這家老牌車企正試圖以更加敏捷的動作縮短轉型陣痛期。

而對于奔馳來說，想要奪回在中國市場失去的東西，最大的底氣或許仍然在于中國速度。一個更加中國化的奔馳，將永遠是中國汽車市場不容忽視的力量。

全新奔馳長軸距E級車的座艙智能化水平，較以往有了長足進步

更適合中國人體質的奔馳？

10月16日，全新梅賽德斯-奔馳長軸距E級正式亮相。發(fā)布會后的第二天，歐立甫反復向觀察者網(wǎng)強調，這是一款豪華感極大提升的車型。

作為一款專門面向中國市場的車型，長軸距E級對奔馳而言意義重大。一方面，E級車一直都是是奔馳在中國銷量擔當，其售價也能夠帶來豐厚利潤；另一方面，長軸距E級也占到了奔馳E級車全球銷量的一半左右。

某種程度上，既能夠體現(xiàn)出奔馳的豪華配置，又有足夠大銷量的長軸距E級車，就是奔馳在主流消費者心目中最直觀的形象體現(xiàn)。

奔馳自從進入中國以來，始終都是豪華的代名詞。然而在新能源時代，中國自主品牌正在豪華屬性上向奔馳發(fā)起挑戰(zhàn)。

雷諾首席執(zhí)行官德·梅奧在慕尼黑車展上表示，中國車企在成本控制上“領先了歐洲一代人”。中國車企依靠供應鏈優(yōu)勢，將“百萬內最好”的配置堆砌到極致，讓消費者對豪華感的心理閾值被不斷拉高。

而消費者對豪華定義的改變，或許才是對合資車企更大的挑戰(zhàn)。在傳統(tǒng)的舒適性配置之外，智能化正在成為新的豪華。相對于保守的歐洲用戶，中國人正在擁抱更大的屏幕，更豐富的車機功能，更高階的輔助駕駛。

合資品牌想要維系自己在中國的豪華定位，就必須快速理解并響應消費者不斷變化的期待。

在全新長軸距E級車上，可以看到奔馳正變得更加理解中國。

奔馳在這款車上帶來的最大驚喜，或許正在于智能化提升。能夠搶在中國車企之前，成為首個搭載8295芯片的豪華品牌，對奔馳而言無疑具有宣言性質的意義。

此外，新E級采用了類似EQ系列的前排大屏幕，后排中控臺為中國進行了專門優(yōu)化，再加上新的語音交互和輔助駕駛功能，都顯示出奔馳對中國消費者的迎合。

在傳統(tǒng)的豪華舒適性配置上，奔馳把重點放在了后排體驗上，這同樣體現(xiàn)出對中國市場的理解。

長軸距E級在后排帶來了超過10項中國專屬配置，包括36度電動椅背調節(jié)、加長坐墊、電動腿托、頭枕加熱等，其中一些原本屬于S級的配置，被下放到了E級。

站在2023年底，合資車企與自主品牌在產(chǎn)品思路上的巨大差異，正在悄然被抹平。展望2024，我們或許還將迎來更多適合中國人體質的合資新車。

中國研發(fā)團隊讓奔馳提速

事實上，更豪華的硬件配置，更先進的智能化體驗，是所有車企永恒的追求。在歐盟嚴格的環(huán)保壓力下，歐洲車企對新能源汽車的布局，在時間上甚至更早。

但起早趕晚的例子比比皆是，落地速度才是最大痛點。

以大眾為例，盡管早在2020年集團就組建了第一個專職軟件研發(fā)部門，但當時提出的統(tǒng)一軟件平臺落地時間就要等到2025年。后續(xù)軟件子公司 CARIAD 的進度一再拖延，更是導致多款車型無法如期上市。

相比之下，同樣是是2020年開始自研操作系統(tǒng)的奔馳，目前比大眾走得要順利一些。

今年年初，奔馳宣布其自研操作系統(tǒng)的完全體MB.OS將于2024年面世，2025年全面上車。不過新的E級車所搭載的第三代MBUX系統(tǒng)，已經(jīng)可以被視為MB.OS的0.8版本，涵蓋了整個信息娛樂領域。

奔馳軟件領域的進展，很大程度上得益于中國研發(fā)團隊的貢獻。

“中國速度”，是梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁王忻反復對觀察者網(wǎng)提到的一個詞。

梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)自動駕駛及車聯(lián)網(wǎng)負責人接受觀察者網(wǎng)對話

自2005年以來，梅賽德斯-奔馳在華展開研發(fā)已超過18年，中國研發(fā)網(wǎng)絡已成為德國以外覆蓋領域最全面的研發(fā)網(wǎng)絡。但是在新能源領域，2021年奔馳在北京啟用全新研發(fā)技術中心更具有標志性意義。2022年，奔馳又在上海成立研發(fā)中心，專注于智能互聯(lián)和自動駕駛研發(fā)。

預計到2023年底，奔馳在中國的研發(fā)團隊規(guī)模將增長至2000人，相比2020年增長近一倍。

王忻指出，奔馳在中國建立研發(fā)團隊，目的就是為了更快響應市場需求，“對于外企而言，中國速度是至關重要的”。

體現(xiàn)在產(chǎn)品上，新一代長軸距E級車已然讓奔馳成為合資車企中智能化轉型的領先者。得益于軟硬件解耦的第三代MBUX操作系統(tǒng)，新車實現(xiàn)了抖音、高德地圖、喜馬拉雅等數(shù)十款中國應用上車，實現(xiàn)了適應中國道路的車道級導航和L2+智駕功能，后排娛樂系統(tǒng)更是由中國研發(fā)團隊全權研發(fā)。

正如王忻所言，“在與德國研發(fā)團隊合作的過程中，中國本土團隊越來越多地發(fā)揮著引領作用?！?

中國化的奔馳，是更可怕的奔馳

奔馳智能化研發(fā)提速，不僅源自中國團隊的高效工作，同樣也源自奔馳更加開放性的理念。

談到中國團隊在奔馳全球研發(fā)體系中的地位，王忻使用了“充分授權”一詞。而能夠實現(xiàn)充分授權，核心原因還在于奔馳在操作系統(tǒng)層面的軟硬件解耦理念。

所謂軟硬件解耦，簡單來說就是車企僅僅自研底層的操作系統(tǒng)，而在軟件應用層面可以接入各種第三方APP。

實際上，這是一條被大部分中國新能源車企采用的捷徑，也被證明是更符合中國用戶習慣的路徑，能夠讓智能手機生態(tài)下豐富的應用快速上車。

采用了軟硬件解耦的奔馳MB.OS系統(tǒng)，可以讓中國團隊擁有最大的自由度，實現(xiàn)更靈活快速的軟件開發(fā)。

這也意味著，未來的奔馳操作系統(tǒng)可能會出現(xiàn)國內國外完全不同的面貌，在國內更像是一套土生土長的系統(tǒng)，讓用戶使用起來更加絲滑。

除了軟件生態(tài)之外，奔馳還在更多領域增加自己的中國色彩。

在大眾、奧迪等企業(yè)紛紛與中國主機廠達成合作之后，關于奔馳尋求中國伙伴的傳言也不脛而走，近日奔馳還出面否認了將采用鴻蒙車機系統(tǒng)。

不過歐立甫對觀察者網(wǎng)表示，盡管具體內容還不方便透露，但目前奔馳確有許多與中國企業(yè)的合作項目正在緊鑼密鼓推進，范圍涵蓋語音識別技術、車載導航、娛樂系統(tǒng)等。

“從中國消費者和競爭對手身上，我們的確學到了很多”，歐立甫指出，“但是縱觀梅賽德斯-奔馳137年的發(fā)展歷史，競爭只會讓我們更加強大。對于我們研發(fā)中的汽車產(chǎn)品和操作系統(tǒng)，我充滿自信?！?

擁有百年歷史的合資豪華車企，在新能源時代的中國市場還能否捍衛(wèi)霸主地位？對于這樣的問題，或許每個人都有不同的答案。

但毫無疑問，當下任何一家成功的車企，都必然會為自己融入更多的中國元素。而一個學會了中國速度的奔馳，始終都是自主品牌不容忽視的強大對手。