盡管糟糕的三季度財(cái)報(bào)延遲到四季度才發(fā)，蔚來(lái)一年一度的 NIODay 仍然雷打不動(dòng)地照常舉行。

和以往不同的是，本次 NIODay 并沒(méi)有發(fā)布任何 2024 年將會(huì)亮相的新車(chē)。在 2023 年的年尾，蔚來(lái)選擇將自己 2025 年才能交付的旗艦產(chǎn)品 ET9 的細(xì)節(jié)和盤(pán)托出。

原因其實(shí)已經(jīng)很明顯。

蔚來(lái) Q2 財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，李斌明確表示蔚來(lái) NIO 品牌 2024 年不會(huì)有全新產(chǎn)品交付——與之形成鮮明對(duì)比的是，幾乎所有頭部的新勢(shì)力車(chē)企都將 2024 作為新品密集發(fā)布的關(guān)鍵年。

在蔚來(lái)目前的 8 款車(chē)型中，只有 ES6 可以做到單車(chē)月銷(xiāo)量 5,000 臺(tái)以上。售價(jià)較高的 ET7、ES7 和 EC7 目前月銷(xiāo)量只有 3 位數(shù)。而這些車(chē)型的銷(xiāo)量顯然沒(méi)有達(dá)到預(yù)期，背后也是開(kāi)發(fā)成本的沉沒(méi)，這也直接導(dǎo)致了蔚來(lái)的虧損仍高居不下的尷尬局面。

在三季度財(cái)報(bào)中，蔚來(lái)凈虧損為人民幣 45.567 億元（合 6.246 億美元），較 2022 年第三季度增長(zhǎng) 10.8%。并且，從 2018 年三季度蔚來(lái)首次公布財(cái)報(bào)起計(jì)算，蔚來(lái) 6 年期間累計(jì)虧損超過(guò) 850 億。

對(duì)于蔚來(lái)來(lái)說(shuō)，目前的銷(xiāo)量主力產(chǎn)品是 ES6 和 ET5 系列。在多家車(chē)企的新品攻勢(shì)下，這兩款車(chē)型能否依舊在 2024 年保持競(jìng)爭(zhēng)力仍然存疑。

蔚來(lái)的多產(chǎn)品思路并沒(méi)有帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān)，疊加產(chǎn)品推出時(shí)間節(jié)點(diǎn)的不合理，多種因素讓蔚來(lái) 2024 年面臨的風(fēng)險(xiǎn)陡增。在虧損仍未見(jiàn)明顯收窄和大規(guī)模裁員等多種因素的影響之下，選擇提前 1 年多亮相的 ET9 更多是「無(wú)奈之舉」。

換句話說(shuō)，ET9 是蔚來(lái)對(duì)內(nèi)和對(duì)外增強(qiáng)信心的手段。比起對(duì)其銷(xiāo)量和收益的預(yù)期，ET9 更像是一個(gè)緩兵之計(jì)。 

ET9 是手段不是目的

從車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)角度來(lái)說(shuō)，提前一年以上對(duì)外公布自己旗艦產(chǎn)品的技術(shù)細(xì)節(jié)是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)行為，競(jìng)品公司會(huì)從中了解這家企業(yè)未來(lái)幾年的核心競(jìng)爭(zhēng)力并評(píng)估是否在技術(shù)上對(duì)標(biāo)。

一明一暗，先亮出底牌的一方是被動(dòng)的。

但從本次 NIODay 上關(guān)于 ET9 的技術(shù)講解上來(lái)看，蔚來(lái)主要通過(guò)這臺(tái)車(chē)展示了自己四個(gè)方面的規(guī)劃。分別是自研的智能駕駛芯片、900 V 的高壓架構(gòu)、液壓主動(dòng)底盤(pán)系統(tǒng)以及主被動(dòng)安全。

蔚來(lái)介紹的自研智能駕駛芯片定名為神璣 NX9031，在算力上能夠用一顆實(shí)現(xiàn)四顆目前業(yè)界旗艦智能駕駛芯片的性能。在技術(shù)細(xì)節(jié)上，5 nm 車(chē)規(guī)工藝、超過(guò) 500 億顆晶體管以及自研的 ISP 和 NPU 的目的都是服務(wù)于蔚來(lái)自身智駕算法的需求。

看上去似乎是受到了特斯拉自研 FSD 芯片的啟發(fā)，蔚來(lái)也希望通過(guò)自研芯片來(lái)將智駕的環(huán)節(jié)更牢固掌握在自己手中。

但就這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，蔚來(lái)明顯有些本末倒置。從自研芯片的出發(fā)點(diǎn)來(lái)說(shuō)，特斯拉在歷經(jīng)了 Mobileye 和英偉達(dá)的限制之后明確了自身對(duì)于芯片的需求。換句話說(shuō)，在自研芯片之前，特斯拉已經(jīng)將供應(yīng)商的芯片潛能挖掘殆盡，也了解了如何平衡成本、性能和功耗。

目前蔚來(lái)在售的車(chē)型中均標(biāo)配 4 顆英偉達(dá) Orin-X 芯片，在算力上突破 1,000 Tops。但在城市 NOA 的落地進(jìn)度上，蔚來(lái)很明顯并沒(méi)有將這樣的硬件能力發(fā)揮出來(lái)。蔚來(lái)此前半推半就表示城區(qū) NOP 將通過(guò)用戶添加路線心愿單模式完成對(duì)于城區(qū)智駕范圍的覆蓋，不按照城市劃分。

而作為對(duì)比，小鵬將會(huì)在 2023 年底完成城市 NGP 200 城的覆蓋，華為則表示 2023 年底城區(qū) NCA 全國(guó)覆蓋。

在落地進(jìn)程和算法能力的明顯劣勢(shì)下，蔚來(lái)不知疲倦地追求硬件的極致表現(xiàn)，背后的商業(yè)化模式仍然不甚清晰。

以特斯拉為例，僅去年第四季度 FSD 就帶來(lái)了 3.24 億美元的收入。不過(guò)在這一點(diǎn)上，國(guó)內(nèi)智駕商業(yè)化閉環(huán)的艱難不只是蔚來(lái)一家車(chē)企的問(wèn)題。

從戰(zhàn)略的角度來(lái)說(shuō)，自研智駕芯片的確可以平衡成本和性能以及更好地服務(wù)于自己的需求，蔚來(lái)在長(zhǎng)線的規(guī)劃上并沒(méi)有很大的問(wèn)題。但現(xiàn)實(shí)的殘酷在于，蔚來(lái)面臨著資金上的壓力，并且與現(xiàn)有硬件配套的軟件也并沒(méi)有讓蔚來(lái)的智駕成為左右消費(fèi)者心智的亮點(diǎn)配置。

盡管蔚來(lái)的自研芯片已經(jīng)流片成功，但從流片到滿足車(chē)規(guī)級(jí)的驗(yàn)證，再到找尋到合適的代工廠滿足產(chǎn)能需求，時(shí)間上仍然是個(gè)未知數(shù)。

在 ET9 上，蔚來(lái)表示其擁有 925V 的整車(chē)最高電壓和 600 kW 的最大充電功率和 765 A 的峰值充電電流。

為了保證 ET9 的乘坐舒適性不會(huì)出現(xiàn) ET5 和 ET7 上被人詬病的問(wèn)題，蔚來(lái)只能修改其電池包尺寸。但受到結(jié)構(gòu)的限制，ET9 的電池包并不能兼容蔚來(lái)現(xiàn)有的 70、75 和 100 kWh 電池包。

目前僅有最新的 3 代換電站和即將推出的 4 代換電站在設(shè)計(jì)時(shí)考慮了 ET9 的 120 kWh 電池包。家族的旗艦車(chē)型不能享受所有的換電資源，但是較老的 NT 1.0 和 NT 2.0 卻可以——從這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，換電在帶給蔚來(lái)補(bǔ)能優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也在戴著腳鐐研發(fā)新品。

熱衷于全棧自研的蔚來(lái)表示將為 ET9 配備 46105 的全新大圓柱電芯?？紤]到 2020 年提出 4680 大圓柱電池規(guī)劃的特斯拉在 2023 年底仍難產(chǎn)的現(xiàn)實(shí)，蔚來(lái)能否在 2024 年順利大規(guī)模量產(chǎn) 46105 電芯仍然要保持觀望。

致敬雷克薩斯經(jīng)典廣告的「香檳塔」成為 NIODay 的小高潮——ET9 搭載的名為「SkyRide 天行智能底盤(pán)系統(tǒng)」讓車(chē)輛在通過(guò)連續(xù)減速帶的同時(shí)保證了酒杯中液體沒(méi)有灑出。

提供該技術(shù)的是蔚來(lái)投資的一家名為「ClearMotion」的底盤(pán)公司。主動(dòng)液壓避震的優(yōu)勢(shì)在于減振器與主動(dòng)式懸架電驅(qū)單元高度集成，相比非集成式主動(dòng)懸架，結(jié)構(gòu)更緊湊、響應(yīng)速度更快。

盡管蔚來(lái)表示這套「全主動(dòng)懸架」是全球首個(gè)集成式液壓全主動(dòng)懸架。但實(shí)際上比亞迪早在今年 4 月就發(fā)布了類(lèi)似的技術(shù)——云輦 X。搭載云輦-X 技術(shù)的仰望 U9 展示了全主動(dòng)液壓車(chē)身控制技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)「0 側(cè)傾」、「0 俯仰」、「三輪行駛」、「車(chē)輛跳舞」及「原地起跳」等高階功能。

站在 2023 年的角度看，不論是蔚來(lái)的「天行智能底盤(pán)系統(tǒng)」還是比亞迪的「云輦-X」都代表著未來(lái)新能源汽車(chē)底盤(pán)的發(fā)展方向，但目前不僅只有蔚來(lái)有相關(guān)的技術(shù)儲(chǔ)備——就算 ET9 可以保證在 2025 年一季度如期交付，能否保證該系統(tǒng)在彼時(shí)仍然是技術(shù)的前沿或者是最快落地該技術(shù)的車(chē)型，仍然要打個(gè)問(wèn)號(hào)。

從過(guò)去的慣例來(lái)看，蔚來(lái)經(jīng)常會(huì)選擇在 NIODay 上發(fā)布長(zhǎng)時(shí)間跨度的前瞻規(guī)劃。但新能源時(shí)代技術(shù)的快速迭代和蔚來(lái)短期規(guī)劃的短板讓其經(jīng)常面臨「理想豐滿，現(xiàn)實(shí)骨感」的尷尬處境。

2021 年的 NIODay 上，蔚來(lái)發(fā)布了 150 kWh 固態(tài)電池包的計(jì)劃。這塊 2021 年公布，本該 2022 年量產(chǎn)上車(chē)的電池跳票到了 2023 年 NIODay 的前一周。并且受限于接近 30 萬(wàn)的高昂成本，蔚來(lái)將采用「只租不售」的方式供應(yīng)。

動(dòng)力電池行業(yè)人士估算，類(lèi)似蔚來(lái) 150 度的電池包，從測(cè)試到小規(guī)模量產(chǎn)要投入約 10 億元，比主流動(dòng)力電池高一倍。從 2021 年的視角展望，大容量電池包的確可以緩解長(zhǎng)途續(xù)航的焦慮。但蔚來(lái)顯然還是錯(cuò)判了固態(tài)電池包的技術(shù)壁壘和成本。而另外一方面，換電模式和大容量電池在本質(zhì)上互相矛盾。

如今 ET9 上采用的 120 kWh 電池包幾近宣布 150 kWh 的大規(guī)模量產(chǎn)計(jì)劃敗北，但 46105 大圓柱電芯又帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)，我們?nèi)晕粗祦?lái)的美好預(yù)期具體能落地幾成。

從 2022 年的數(shù)據(jù)來(lái)看，奔馳 S 級(jí)的年銷(xiāo)量約 2.5 萬(wàn)輛，寶馬 7 系約為 1.4 萬(wàn)輛，奧迪 A8L 約為 1.0 萬(wàn)輛——D 級(jí)車(chē)有限的容量讓預(yù)售價(jià) 80 萬(wàn)的 ET9 注定不能承擔(dān)太多品牌營(yíng)收和交付的壓力。

但讓人欣慰的是，首次試水該級(jí)別純電車(chē)型的蔚來(lái)還是保留住了自己獨(dú)有的品牌調(diào)性，這成為其最為寶貴且不可替代的財(cái)富，也讓其擁有起死回生的可能性和底牌。 

做企業(yè)，只有「理想主義」將必死無(wú)疑

一年一度大宴賓客的 NIODay，蔚來(lái)依舊向大家訴說(shuō)著將會(huì)「起高樓」的美好預(yù)想。

能做夢(mèng)、敢做夢(mèng)，這讓蔚來(lái)?yè)碛辛藙e的新勢(shì)力品牌不一樣的獨(dú)特氣質(zhì)——高情商的說(shuō)法是理想主義，低情商的說(shuō)法也可以是理想主義。

理想主義的另外一層含義是總夢(mèng)想去往無(wú)法到達(dá)的烏托邦，是不顧現(xiàn)實(shí)和客觀規(guī)律的橫沖直撞，是堂吉訶德式的無(wú)意義英雄主義。

任何一個(gè)想明白的商業(yè)公司都不會(huì)洋洋得意地把「理想主義」作為標(biāo)榜自己的標(biāo)簽。夢(mèng)里是美好的未來(lái)，現(xiàn)實(shí)是群狼環(huán)伺的險(xiǎn)境。理想主義者適合去當(dāng)孤獨(dú)的哲學(xué)家，而不是成為一個(gè)肩負(fù)著自己和數(shù)萬(wàn)人現(xiàn)實(shí)責(zé)任的商業(yè)集團(tuán)。

那樣對(duì)于誰(shuí)都不公平。

ET9 的早產(chǎn)是蔚來(lái)的煙霧彈。在煙霧的這一頭，大家依舊佯裝著天下太平，依舊拱手作揖地說(shuō)著吉祥話；在煙霧的那一頭，我們似乎看到了那個(gè)曾經(jīng)的理想主義者選擇了斷腕入世。

新勢(shì)力造車(chē)的路上，從生到死，向死而生。諸多車(chē)企八仙過(guò)海、各顯神通。唯一不變的是，該趟的沼澤，該踩的坑，誰(shuí)也不能逃得過(guò)去。ET9 救不了 2024 年的蔚來(lái)，瘋狂雪中送炭的阿布扎比也救不了。

誰(shuí)能救蔚來(lái)？可能是阿爾卑斯，但最底層的是蔚來(lái)自己的危機(jī)感。只要想通了一些事情，剩下的就只有執(zhí)行。至于執(zhí)行完之后是生是死，唯有交給時(shí)間。