（文/張家棟 編輯/張廣凱）

近年來，在小鵬、華為、小米等跨界造車廠商對(duì)于智能化技術(shù)的推動(dòng)下，得“智駕”者得天下越來越接近實(shí)現(xiàn)。

不過，隨著智能駕駛體驗(yàn)愈發(fā)被看重，智駕頭部陣營的準(zhǔn)入門檻也隨之越來越高。當(dāng)L2級(jí)自動(dòng)駕駛已經(jīng)近乎成為新能源市場(chǎng)的標(biāo)配，一直不愿與新勢(shì)力們正面沖突的傳統(tǒng)車企，正面臨著用戶對(duì)于其高階智駕技術(shù)儲(chǔ)備的質(zhì)疑。

4月15日，在這個(gè)長城董事長魏建軍提前3天發(fā)出預(yù)告的時(shí)間，魏建軍走入了長城汽車的視頻直播，并與技術(shù)部門一同對(duì)長城汽車的最新智駕技術(shù)無圖（無高精地圖）城市NOA能力進(jìn)行了實(shí)測(cè)。

在本次直播中，長城選擇了大本營長城保定作為測(cè)試地點(diǎn)，并將測(cè)試時(shí)間挑選在了午間通勤高峰時(shí)期。在長城汽車智能駕駛高級(jí)總監(jiān)姜海鵬看來，“如果能夠在保定這樣能夠代表中國二三線城市復(fù)雜多變路況的城市完成挑戰(zhàn)，那么未來的NOA全國開圖，也將更具信心?！?

在1小時(shí)的路測(cè)中，長城的無圖城市NOA實(shí)現(xiàn)了全程除駕駛員換手外的僅1次接管成績。該測(cè)試的城區(qū)智駕總里程共計(jì)16.6km，其中也涉及了用戶在城區(qū)開車常見的多種駕車場(chǎng)景：

1.混雜多岔口通行：導(dǎo)航變道、多岔口轉(zhuǎn)彎、超寬車道無車道線行駛；

2.復(fù)雜鬧市穿行：道路侵占避讓、車輛/行人避讓、車輛/行人繞行、無保護(hù)復(fù)雜路口通行。

從本次直播來看，無論面對(duì)復(fù)雜的“六道口”到狹窄的街道，還是交通指示牌不完善，非標(biāo)準(zhǔn)道路多，行人，非機(jī)動(dòng)車輛穿行，亦或是臨時(shí)施工的障礙，長城城區(qū)智駕系統(tǒng)的表現(xiàn)都堪稱出色。

除了精準(zhǔn)識(shí)別多路口情況下正確拐入；系統(tǒng)還可在鬧市對(duì)行人與非機(jī)動(dòng)車輛避讓繞行，并根據(jù)路線規(guī)劃成功提前變道；行駛過程中，該系統(tǒng)還能夠面對(duì)車輛突發(fā)事件進(jìn)行車輛博弈，這也展現(xiàn)了長城在感知能力出眾之外，對(duì)于擬人的規(guī)控策略。

如果以本次直播呈現(xiàn)的數(shù)據(jù)結(jié)果來看，長城在城市NOA的整體展現(xiàn)水準(zhǔn)，已經(jīng)完全可以列入現(xiàn)階段的智駕第一梯隊(duì)當(dāng)中。

但本次直播表現(xiàn)令人驚艷的同時(shí)，也有不少用戶提出了疑惑，近年來在營銷上略顯混亂，新能源技術(shù)推廣不順的長城，為何突然能夠掏出如此出眾的智駕技術(shù)，長城又能否憑借智駕打響市場(chǎng)的反擊戰(zhàn)呢。

回顧長城智能駕駛的布局，或許可以對(duì)這些疑問做出解答。

“走彎路”的長城

長城對(duì)智能駕駛上的投入可以算得上是傳統(tǒng)車企中最早的一批，甚至在榮威提出互聯(lián)網(wǎng)汽車概念前的2015年，長城便已經(jīng)開啟了自身的智能駕駛戰(zhàn)略。

2018年，長城便已經(jīng)在哈弗與WEY品牌車型上搭載了L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并具備了長距離的循跡倒車功能。

2019年，長城孵化了自動(dòng)駕駛技術(shù)公司毫末智行，截至目前，毫末經(jīng)過四輪融資，拿到數(shù)十億元投資，量產(chǎn)的智駕產(chǎn)品上車長城 20 多款車型。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2022年，長城汽車搭載L2自動(dòng)駕駛技術(shù)車型的滲透率已達(dá)到68%，遠(yuǎn)超行業(yè)34.5%水平。

也正因?yàn)榇?，外界在提及長城智駕能力時(shí)，常常將其與毫末智行相綁定。

但恰恰是由于較早的布局，致使長城的智能化發(fā)展遭遇了桎梏。據(jù)悉，在Pre-A輪融資之后，深度綁定高通智駕芯片也讓毫末智行吃了不少虧，此前，毫末智行ICU3.0智駕平臺(tái)采用的是高通SA8540P+SA9000P雙芯片組合，單芯整體算力能達(dá)到360TOPS，但AI算力僅有50 TOPS-100 TOPS。

而根據(jù)行業(yè)專家給出的建議，200 TOPS以下的中低算力平臺(tái)主打的是行泊一體、高速NOA，想要實(shí)現(xiàn)城市NOA還是需要200 TOPS以上的高算力平臺(tái)。

由于硬件算力的不足，近年長城在智駕領(lǐng)域只能眼睜睜看著小鵬、華為等后來者走向“開城”之戰(zhàn)，自身卻始終沒能邁入城市NOA的領(lǐng)域。

而本次長城城市NOA系統(tǒng)的打造，則正是其改用英偉達(dá)Orin-X高算力域控平臺(tái)，將算力提升至200TOPS以上并實(shí)現(xiàn)高度適配的結(jié)果。

打響智駕反擊戰(zhàn)

當(dāng)然，促成長城在智駕領(lǐng)域突然激進(jìn)的不止是智能化領(lǐng)域的競(jìng)爭加劇。從整體市場(chǎng)來看，魏建軍親自來為長城智駕加持，也展現(xiàn)了長城目前遭遇的市場(chǎng)難題。

根據(jù)長城去年銷量數(shù)據(jù)2023年，長城汽車總銷量為123萬輛，同比增幅為15%，其中，燃油車銷量96.8萬輛，同比增幅不足4%，而新能源汽車銷量為26.2萬輛，對(duì)應(yīng)的滲透率約21%，整體仍落后于整個(gè)車市10.6%。

除此之外，在財(cái)報(bào)方面連續(xù)兩年的凈利潤下滑背后，是高達(dá)40億元的廣告服務(wù)費(fèi)，以及電動(dòng)化與智能化高額研發(fā)費(fèi)用的難以變現(xiàn)，長城不得不想辦法進(jìn)一步做出改變。

今年年初，魏建軍曾在內(nèi)部會(huì)議上反思，“長城好像變得不會(huì)賣車了。”

為了轉(zhuǎn)變上述兩點(diǎn)困境，長城開始讓這位執(zhí)著于技術(shù)研發(fā)的領(lǐng)導(dǎo)人走向臺(tái)前，為旗下新技術(shù)、新產(chǎn)品做宣傳。

魏建軍入駐微博后，先是親自為坦克700站臺(tái)，隨后又光臨小米SU7發(fā)布會(huì)，再到直播實(shí)測(cè)智駕新技術(shù)，足以證明長城正在營銷層面向新時(shí)代轉(zhuǎn)變的思維。

不過，只有聲量與流量顯然不足以解決長城近年在技術(shù)端難以出圈的燃眉之急。

所以，從去年下半年開始，我們能夠在廣州車展上看到長城“明年城市NOA落地100城”的入局吶喊。今年3月，長城又被曝出引入元戎啟行做為第二家智能駕駛供應(yīng)商，主要面向端到端的智能駕駛方案。顯然，無論對(duì)外還是對(duì)內(nèi)，長城都在加速在智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)落地與競(jìng)爭。

以本次城市NOA為例，目前，長城已打通最新智駕系統(tǒng)Coffee Pilot Ultra（簡稱CP Ultra）與Orin-X域控平臺(tái)之間的軟硬件協(xié)同。

在外部，長城汽車投重金打造了九州超算中心，總算力規(guī)模達(dá)1.64EFLOPS，實(shí)現(xiàn)5T/秒的高性能存儲(chǔ)，以及通信帶寬3.7TB/秒的高性能網(wǎng)絡(luò)，為模型訓(xùn)練提供堅(jiān)實(shí)的算力底座。

在AI迭代能力上，一體化智駕大模型——SEE（Safety安全、Efficiency高效、Experienced體驗(yàn)）則能夠?qū)崿F(xiàn)感知決策一體化的鏈路整合，基于深度學(xué)習(xí)技術(shù)，通過投喂數(shù)據(jù)對(duì)模型進(jìn)行聯(lián)合訓(xùn)練。令整套智駕系統(tǒng)可以通過不斷學(xué)習(xí)和適應(yīng)新的駕駛環(huán)境，精確應(yīng)對(duì)復(fù)雜路況，提升駕駛效率和舒適度。

值得肯定的是，面對(duì)高階智駕技術(shù)全面進(jìn)入“加速開城”與強(qiáng)化體驗(yàn)的2024年，在智駕領(lǐng)域沉寂已久長城通過董事長的親自直播，終于開出了響亮的一槍。

但對(duì)于長城而言，一方面高階智駕早已是新造車的優(yōu)勢(shì)標(biāo)簽，另一方面，其他傳統(tǒng)車企也正試圖通過與國內(nèi)智駕方案解決上的深度綁定加速最新技術(shù)上車。在此環(huán)境下，證明自身擁有第一梯隊(duì)的技術(shù)能力，僅僅是長城重回主流智駕賽道的第一步，至于長城能否借此吹響智駕反擊戰(zhàn)的號(hào)角，則仍需其全地形NOA技術(shù)在市場(chǎng)中經(jīng)歷檢驗(yàn)以及與競(jìng)品的全面對(duì)比后，才能得出定論。