（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）只要合資品牌一發(fā)力新能源，自主品牌就……在四年前的上屆北京車展（2020年）上，這句話曾經(jīng)在圈內(nèi)廣為流傳?，F(xiàn)如今卻在2024北京車展上淪為了玩笑。

就在北京車展開幕前夕，中國新能源汽車的滲透率首次突破了50%，燃油車在中國市場首度成為了“少數(shù)”。但與之形成鮮明對比的是，合資品牌新能源汽車的滲透率還不到8%。

曾經(jīng)光鮮瀲滟的合資車標(biāo)，在新時(shí)代看似已經(jīng)不起作用了。

不過，合資品牌并不甘于成為被后浪拍在沙灘上的前浪。

在今年北京車展上，傳統(tǒng)海外品牌又隆重地推出了數(shù)款新能源車型，比如純電版保時(shí)捷Macan、奔馳G580、奧迪Q6 e-tron、凱迪拉克IQ傲歌、沃爾沃EX30等等。

不過，在高度內(nèi)卷的中國新能源汽車市場，合資品牌還能有所謂的“后發(fā)優(yōu)勢”嗎？

從北京車展來看，傳統(tǒng)合資品牌緩慢的轉(zhuǎn)型，主要通過三條路徑，而在這三條路徑上，合資品牌都在扮演自主車企的學(xué)生角色。

艱難的“大象轉(zhuǎn)身”

第一種是基于傳統(tǒng)燃油車改造動力總成的“油改電”，這種模式開發(fā)進(jìn)度最快、成本最低。早年為應(yīng)對中國的“雙積分”政策，包括“BBA”在內(nèi)的豪華品牌，都曾推出過的不少基于燃油車改造的電動車，如寶馬iX3、奔馳EQC等，但市場表現(xiàn)普遍不佳。

由于燃油車架構(gòu)并不能很好地適配電動車的三電系統(tǒng)，在新能源車型中，此產(chǎn)品力最低下，加之早期電動車電池成本較高，附以高品牌溢價(jià)，中國消費(fèi)者對此并不買賬。

因此相比三電系統(tǒng)，油改電車型更強(qiáng)調(diào)延伸自燃油車的機(jī)械素質(zhì)。

例如，在本屆車展上于國內(nèi)首次亮相的奔馳G580，外觀方面基本延續(xù)了燃油版G級的造型，內(nèi)飾設(shè)計(jì)風(fēng)格同樣和G級接近。底盤方面，奔馳G580搭載為新車專門開發(fā)的剛性后橋迪翁軸，可在最高35度的側(cè)坡上保持穩(wěn)定，最大涉水深度為850mm；此外，奔馳G580還搭載用于越野的技術(shù)，如G-turn技術(shù)可進(jìn)行原地調(diào)頭，最快1秒轉(zhuǎn)90度；G-STEERING功能可以在越野行駛時(shí)提供更小的轉(zhuǎn)彎半徑。

奔馳G580

不過在車展期間，奔馳G580并未公布售價(jià)，而是要等到今年下半年方才正式上市，參考其在歐洲市場的定價(jià)為14.26萬-19.25萬歐元（約合人民幣110萬-148.6萬元）。

第二種則是自主研發(fā)電動車平臺，比如大眾汽車的MEB、PPE平臺和通用汽車的Ulitium奧特能平臺等。

本屆車展上，諸如保時(shí)捷Macan 4和奧迪Q6L e-tron，都基于大眾PPE平臺打造，而該平臺本身就是由奧迪和保時(shí)捷聯(lián)合開發(fā)的產(chǎn)物。

純電版保時(shí)捷Macan是保時(shí)捷旗下第二款純電動車型和首款純電動SUV，外觀整體和燃油版車型近似，售價(jià)區(qū)間為72.8萬-96.8萬元，預(yù)計(jì)于今年第四季度交付。

動力方面，純電動Macan搭載了新一代永磁同步電機(jī)（PSM），最大功率達(dá)到300/470kW，峰值扭矩為650/1130N·m。0-100km/h加速分別為5.2/3.3s。

為了提高效率，純電動Macan的后橋脈沖逆變器（PWR）中使用了碳化硅（SiC）作為半導(dǎo)體材料，以提升轉(zhuǎn)換頻率。

為新車供能的鋰離子電池總?cè)萘繛?00kWh，得益于800V的技術(shù)架構(gòu)，Macan的最大充電功率可以達(dá)到270kW，并支持組合充電，即將800V電池分成兩個(gè)400V電池，可在一個(gè)400V充電樁并聯(lián)充電，最快可在21分鐘內(nèi)從電量10%充至80%。

純電動保時(shí)捷Macan

作為純電動Macan的兄弟車型，奧迪Q6L e-tron將于今年第四季度在奧迪一汽的新工廠量產(chǎn)，首批產(chǎn)品預(yù)計(jì)于2025年交付客戶。

外觀設(shè)計(jì)上，奧迪Q6L e-tron同樣和現(xiàn)款奧迪相近，基本保留了奧迪家族的特征。作為公認(rèn)的“燈廠”，奧迪Q6L e-tron上也搭載了全新的燈光技術(shù)。為此，奧迪Q6L e-tron搭載五個(gè)域控制器，其中之一內(nèi)植入軟件模塊。頭燈的動感數(shù)字燈光簽名由12個(gè)可調(diào)節(jié)亮度的燈光單元通過算法形成。第二代數(shù)字OLED尾燈中有6個(gè)OLED面板，共計(jì)360個(gè)發(fā)光單元，可通過特定算法，每10ms生成一個(gè)新圖像。前后的四環(huán)logo也首次呈現(xiàn)發(fā)光效果。

奧迪Q6L e-tron

動力方面，奧迪Q6L e-tron將提供后驅(qū)和四驅(qū)兩種版本，最大功率分別為255kW/345kW；和純電動Macan一樣，奧迪Q6L e-tron標(biāo)配800伏充電技術(shù)和270kW最大直流充電功率，以及分區(qū)組合充電功能，充電10分鐘可增加近260km續(xù)航里程。

基于通用奧特能平臺的凱迪拉克IQ傲歌，則是繼LYRIQ銳歌之后第二款純電平臺的電動車，其定位低于LYRIQ銳歌，售價(jià)區(qū)間為23.97萬和26.97萬元，居于主流消費(fèi)區(qū)間。此外，為刺激消費(fèi)，凱迪拉克IQ傲歌還推出了最高8折的3年保值回購。

凱迪拉克IQ傲歌

除應(yīng)用奧特能三電技術(shù)外，IQ傲歌搭載自感知阻尼可變懸架和自適應(yīng)扭矩分配兩大核心技術(shù)，相比固定阻尼懸掛提升40%的濾震性能；自研的自適應(yīng)扭矩分配技術(shù)，可在6毫秒內(nèi)限制車輪打滑，主動控制車身姿態(tài)。

和油改電相比，自研平臺集成的電動技術(shù)更加全面，但自研平臺對研發(fā)資金和研發(fā)時(shí)間的要求，并不適應(yīng)當(dāng)下高度內(nèi)卷的競爭節(jié)奏。事實(shí)上，中國主流的自主品牌在過去幾年間都走過了一條從油改電到純電平臺的發(fā)展路徑，取得顯著的先發(fā)優(yōu)勢，合資品牌的動作已然遲緩。

更重要的是，自主研發(fā)的成果具有很大的不確定性。譬如之前大眾的軟件部門CARIAD，在兩年時(shí)間內(nèi)為研發(fā)虧了30多億歐元，然而作為研發(fā)成果的車機(jī)系統(tǒng)仍然存在大量BUG，最終迫使大眾裁員2000人，可以說是“賠了夫人又折兵”。

過去的老師，成了學(xué)生

第三種是“借腹生子”，即用先進(jìn)企業(yè)的電動平臺造車，而時(shí)下的先進(jìn)平臺別無他選，只有中國車企可以提供，所以又被戲稱為“反向合資”。

曾經(jīng)作為自主品牌效仿學(xué)習(xí)對象的合資品牌猛然發(fā)現(xiàn)，在新能源領(lǐng)域，過去的學(xué)生已然成為自己的老師，攻守之勢易矣。

然而對于當(dāng)下的合資品牌而言，這卻是風(fēng)險(xiǎn)最低的路徑，盡管這需要賭上自己的品牌價(jià)值。

如早先被吉利控股集團(tuán)收購或控股的沃爾沃、極星、路特斯、smart等品牌，其旗下最新車型沃爾沃EX30、極星4、路特斯EMAYA繁花等，均用上了吉利的SEA架構(gòu)；

路特斯EMAYA繁花

奧迪則考慮借用上汽智己的平臺。去年7月，大眾汽車集團(tuán)與合作多年的上汽集團(tuán)宣布，奧迪與上汽簽署戰(zhàn)略備忘錄，將合作研發(fā)電動車，更有傳言稱奧迪購買上汽高端品牌智己的平臺生產(chǎn)汽車；

同一時(shí)期，大眾集團(tuán)又宣布向小鵬汽車增資約7億美元，持有后約4.99%的股權(quán)，并與小鵬合作生產(chǎn)電動車；

2個(gè)月后，另一歐洲巨頭，坐擁阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂等超豪華品牌的Stellantis集團(tuán)宣布，投資15億歐元收購中國新勢力零跑汽車20%的股權(quán)；

奇瑞控股集團(tuán)董事長尹同躍此前在星途星紀(jì)元直播也說，有個(gè)歐洲豪華品牌要用星紀(jì)元的技術(shù)平臺，或?qū)⒑芸旌灱s；

本屆車展上，就連沉寂良久的馬自達(dá)也迎來了首款新能源車型EZ-6，而該車型正是由馬自達(dá)與長安汽車合作的產(chǎn)品，其本源為長安的中高端品牌——深藍(lán)SL03的平臺。

除了直接引進(jìn)技術(shù)之外，中國車企的轉(zhuǎn)型思路也在給合資車企帶來更多啟發(fā)。例如，雪佛蘭在北京車展上首次推出了大電池包的插電混動車型，這是已被大量中國車企證明效果極佳的過渡策略。

不過就目前來看，傳統(tǒng)合資品牌、尤其是豪華品牌的電車價(jià)格仍然處在高位，或?qū)⒊蔀槠涮嵘姓悸实淖畲髷r路虎。

以沃爾沃為例，只有單電機(jī)的沃爾沃EM90比同平臺標(biāo)配雙電機(jī)的極氪009貴30萬元；即使是面向主流市場的沃爾沃EX30，與極氪X同平臺的它，起步預(yù)售價(jià)也要高出2萬元左右。

與極氪X同平臺的沃爾沃EX30

而合資品牌能否在新能源時(shí)代享受如此高額的溢價(jià)，同樣備受業(yè)界質(zhì)疑。

高企的利潤，恰恰是過去制約合資品牌轉(zhuǎn)型的主要原因：生產(chǎn)銷售新能源車不夠賺錢。事實(shí)上截至目前，全球新能源車企中能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的，也只有三家而已。

但如今，中國市場的新能源車滲透率已經(jīng)超過一半，形勢變化之快，無論合資還是自主，大部分車企都還沒能適應(yīng)節(jié)奏。與此同時(shí)，中國市場價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)白熱化，價(jià)格主導(dǎo)權(quán)已完全落入自主品牌手中，合資品牌不跟著降價(jià)，銷量上不去；跟著降了，多年積淀下的品牌溢價(jià)也成過往云煙……

并且，合資品牌尤其是豪華品牌，至今沒有把握適應(yīng)市場變化的上市節(jié)奏：奔馳G580的正式上市要待到今年下半年、純電動保時(shí)捷Macan的交付要待到第四季度、奧迪Q6L e-tron的交付要待到2025年、大眾與小鵬的合作車型更要待到2026年方能上市……

攻守之勢易矣

對合資品牌來說，最嚴(yán)峻的變化在于：在新能源車作為主導(dǎo)的中國，它們已經(jīng)失去了定義品牌價(jià)值的能力。

而導(dǎo)致這一結(jié)果的根本因素要素，在于消費(fèi)群體的整體變化，中國的年輕人喜歡被電動車定義的運(yùn)動外觀、科技感十足的內(nèi)飾和“足夠酷”的智能駕駛，而這些恰恰是“外來和尚”們所不具備，或者在配置供應(yīng)上處于落后地位的。

至于那些初心不改，仍然堅(jiān)持推出燃油車的品牌，如大眾途觀L PRO、福特烈馬、起亞索奈等，北京車展展臺上的直觀涼熱已經(jīng)說明了一切。

值得一提的是，當(dāng)合資品牌還在糾結(jié)該如何去重新贏得中國消費(fèi)者歡心之時(shí)，用電氣化與智能化奠定新時(shí)期產(chǎn)品力的自主品牌們，已經(jīng)在通過豐富多彩的營銷形式，來不斷擴(kuò)張自身的品牌影響力。

特別是本屆車展上，由雷軍、周鴻祎、張朝陽領(lǐng)銜的新式探館，成為了貨真價(jià)實(shí)的人流收割機(jī)。他們所到之時(shí)，也為當(dāng)?shù)卣古_帶來了車展期間的峰值熱度。而這恰恰是眾多展臺相對冷清的合資品牌所望眼欲穿，卻又可遇而不可求的。

本屆北京車展，雷軍來到蘭博基尼展臺引得眾人圍觀

要么犧牲利潤加速轉(zhuǎn)型，要么逐步被擠出中國市場……這是幾乎所有合資品牌所面臨的抉擇。但在價(jià)格戰(zhàn)主導(dǎo)的中國新能源車市場，激戰(zhàn)正酣的自主品牌們，并不會給他們太多的時(shí)間和空間。