（文/張家棟 編輯/張廣凱）

5月8日，日本汽車業(yè)巨頭豐田公布了一份亮眼的財報。

財報顯示，今年1-3月，即豐田2023財年的第四季度財報營收同比增長14%，達(dá)到11.073萬億日元；營業(yè)利潤增長78%，達(dá)到1.11萬億日元，高于分析師平均預(yù)期的7473億日元；凈利潤更是同比飆升80%，達(dá)到9977億日元，遠(yuǎn)高于預(yù)估的7544億日元。

得益于四季度出眾的發(fā)揮，豐田在2023財年全年營業(yè)利潤總額共計達(dá)到5.35萬億日元（約合345億美元），這也創(chuàng)下了日本企業(yè)年度營業(yè)利潤首次超過5萬億日元的里程碑。

豐田為何賺錢

事實上，早在今年一季度銷量發(fā)布時，外界便推測豐田將實現(xiàn)超高的營收及利潤增長。

作為豐田汽車公司的新任社長，佐藤恒治（Koji Sato）雖然相較前任社長豐田章男（Akio Toyoda）有著在電動化層面更為激進(jìn)的思路，但在其任職的第一年中，燃油車無疑仍是豐田制霸全球汽車銷量的關(guān)鍵。

在2023財年中，豐田全球銷量約為1030.95萬輛、產(chǎn)量約為997.17萬輛，均創(chuàng)下歷史新高。

顯然，走出新冠疫情后的全球經(jīng)濟復(fù)蘇以及半導(dǎo)體供應(yīng)不足的緩解，都令這家全球銷量規(guī)模最大的汽車公司吃到了紅利。尤其是集團旗下的豐田與雷克薩斯品牌，已經(jīng)在疫情之后實現(xiàn)了連續(xù)三年的同比上升態(tài)勢。

此外，在電動化方面，豐田的電動化汽車產(chǎn)量也從前一年的280萬輛上升到2023財年的近390萬輛，其中混合動力（HEV）汽車的全年銷售量為近360萬輛；其次是插電式混合動力（PHEV）汽車的14萬輛，而純電動（BEV）汽車則占豐田全球銷量的1%，約為11.7萬輛。

從技術(shù)層面來看，HEV作為豐田目前的核心技術(shù)，其盈利能力也遠(yuǎn)超燃油車與純電產(chǎn)品。

面對2023年純電動車在全球范圍內(nèi)的降溫，強如特斯拉的利潤率下滑，令A(yù)LL IN EV的海外車企們重新意識到了混動技術(shù)在電動化轉(zhuǎn)型過程中的重要性。

尤其在豐田海外銷量最高的美國市場，2023 年美國混動車銷量首次突破100萬輛，同比增長 76%。去年年底，美國混動車的銷量甚至已經(jīng)超過了電動車。

這種車市的變革，令早早手握HEV技術(shù)，并將之輸出至海外市場的以豐田為首的日系HEV派系得到了最大發(fā)揮空間，目前豐田在美國已經(jīng)推出26款混動車型。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，去年豐田的銷量中有三成是混動車型，銷量高達(dá)65.7萬輛。在這種銷量熱度下，部分混動車型甚至要高額加價才能提車。

最后的狂歡？

值得注意的是，豐田公司并未達(dá)成該財年在全球銷售1040萬輛汽車、生產(chǎn)1010萬輛汽車的目標(biāo)。這似乎也預(yù)示著豐田正在迎來經(jīng)濟復(fù)蘇后最后的狂歡。

豐田汽車公司社長 佐藤恒治

盡管上個財年有著極其亮眼的表現(xiàn)，但對于2024財年的預(yù)期，佐藤恒治卻給自家潑了一盆涼水。這位CEO承諾，該集團今年將專注于“鞏固其地位”。公司預(yù)計，在截至2025年3月31日的財年中，豐田年度利潤將下降近20%，營業(yè)利潤則將下降19.7%，至4.3萬億日元。

豐田汽車對此解釋稱，這一預(yù)測是基于公司對于未來一年的多項投資計劃。其中，3800 億日元的“人力資本”投資占據(jù)了相當(dāng)大的比重。這部分資金將主要用于支持供應(yīng)商和經(jīng)銷商的勞動力成本，以及推動公司“多途徑”戰(zhàn)略的實施。

而在下一財年中，豐田還將在電動汽車和人工智能技術(shù)領(lǐng)域投資1.7萬億日元（合110億美元），從而與競爭對手展開競爭。

不只是豐田自身失去了自信，同樣對豐田前景表達(dá)擔(dān)憂的還有一眾分析師。

東京里昂證券（CLSA）亞洲汽車分析師克里斯托弗·里希特（Christopher Richter）表示，“今年不會再有這樣的增長了，因為去年的情況非同尋常，芯片短缺的問題已經(jīng)結(jié)束，疫情也已經(jīng)結(jié)束，世界恢復(fù)了正常。汽車行業(yè)不是一個能夠長期支持這種增長速度的快速增長行業(yè)?！?

可以預(yù)見的“絆腳石”

但相較于佐藤恒治帶有“戰(zhàn)略色彩”的示弱，以及分析師對于大環(huán)境本身的推論外，豐田所要面臨的問題，或許仍在于銷量本身。

去年針對未完成的產(chǎn)銷目標(biāo)，豐田彼時將此結(jié)果歸咎于在中國的銷售競爭加劇、大發(fā)公司違規(guī)操作的不良影響以及亞洲經(jīng)濟復(fù)蘇乏力。

而這些原因，才是豐田在下一財年甚至更遠(yuǎn)的未來，能夠預(yù)見的財務(wù)“絆腳石”。

1.接二連三的聲譽打擊

一直以來，豐田都以日系“工匠精神”在海外市場構(gòu)筑品牌標(biāo)簽。然而，自2022年以來，豐田卡車制造子公司日野汽車因篡改排放認(rèn)證；小型車子公司大發(fā)汽車因被發(fā)現(xiàn)在側(cè)面碰撞安全測試中作弊；因豐田工業(yè)公司提供的發(fā)動機未經(jīng)正確功率和扭矩測試而暫停全球10款車型的發(fā)貨等等事件，均損害著豐田集團在全球市場的聲譽。

由于多次出現(xiàn)問題后豐田管理層的多次鞠躬致歉，豐田也因此在海外輿論中被冠以了“躬匠精神”的諧音梗。

盡管目前豐田尚未表現(xiàn)出因子公司質(zhì)量和聲譽問題導(dǎo)致的銷量受損，但旗下公司多次的停產(chǎn)，則直接地影響到了豐田預(yù)期的產(chǎn)銷業(yè)績。

2.銷量增速過猛

正如分析師所提到的，2020年以來全球范圍內(nèi)的疫情以及電動化的興起導(dǎo)致的芯片短缺問題，始終困擾著全球車企的銷量。

但2023年以來，上述問題的解決，令世界汽車銷量重新回到了8901萬輛，同比增長13%，接近歷史高位。在此期間，豐田穩(wěn)定的產(chǎn)品線以及對全面電動化變革的遲緩與抵觸，恰恰成了其市場銷量穩(wěn)定增長的基礎(chǔ)。

然而隨著全球汽車銷量的逐步穩(wěn)定，以及世界各國對于產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的堅定，在存量競爭時代，豐田旗下的燃油車與HEV車型，也將逐步面臨與全球各國車企趨于成熟的電動化產(chǎn)品競爭的態(tài)勢。

3.不穩(wěn)定的匯率

去年三季度，豐田就被指出財報銷售額、利潤等數(shù)據(jù)好看也受到日元貶值的影響。根據(jù)匯率走勢來看，日元對美元匯率去年3月1日的0.008175僅一年便下跌至0.007322，跌幅超過10.4%。

而在豐田的全球銷量占比中，2023財年豐田的海外銷量則達(dá)到877.96萬輛，占比超過85%。

得益于持續(xù)降低的匯率，日系車企在出口時，也能夠利好其將海外資產(chǎn)轉(zhuǎn)換為更多日元匯入統(tǒng)計。

截至5月9日發(fā)稿，日元對美元匯率仍在進(jìn)一步下跌至0.0064，來到歷史低點。盡管日元匯率的持續(xù)降低或?qū)樨S田今年的財報帶來進(jìn)一步的美化，但如果日本呈現(xiàn)出經(jīng)濟復(fù)蘇帶來日元匯率的大幅反彈，那么豐田的財報恐怕也將因此受損。

4.日趨激烈的競爭壓力

2023年，中國首次超越日本成為全球第一的汽車出口國，這也意味著日系車賴以生存的海外市場，迎來了一位強勁的對手。

從去年開始，全球各大車展上頻繁出現(xiàn)的中國車企身影，正在成為全球汽車市場的新縮影。在今年4月結(jié)束的曼谷車展上，車展主辦方Grand Prix給出的數(shù)據(jù)表明，中日兩國在這次車展上的競爭的確接近于平分秋色。

這次車展現(xiàn)場預(yù)訂量TOP 5車企中，比亞迪和名爵來自中國，分別排在第二和第四，豐田、本田、三菱分列第一，第三和第五。

此外根據(jù)東盟汽車聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，在日系主要出口的東南亞六國中，自2018年以來，日系車的市場份額從24.1%降至20%，而中國品牌則從38.9%上升到44.6%。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新能源汽車領(lǐng)域的競爭是日系車市場份額下降的重要原因。

而相同的問題也存在于歐洲、中東、非洲與南美等地區(qū)。目前，全球各國均處在電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段，隨著歐洲等國對于燃油車禁售的落實，以及南美、中東對于電動車產(chǎn)業(yè)的重視，目前仍在電動化轉(zhuǎn)型上不緊不慢的豐田注定需要一次全面的電動化改革以應(yīng)對全球市場的變化。

5.電動化轉(zhuǎn)型猶豫不決

盡管佐藤恒治已經(jīng)計劃對豐田進(jìn)行大刀闊斧的電動化轉(zhuǎn)型，但作為豐田章男的親傳弟子，以及后者仍身為豐田汽車董事長的職位，佐藤恒治的電動化改革究竟能否順利還尚未可知。

更重要的是，豐田過往在電動化領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型始終與全球節(jié)奏格格不入。從技術(shù)路線來看，既不同于歐美車企的ALL IN EV計劃，也不同于中國車企“放養(yǎng)式”的各個路線內(nèi)卷，豐田始終強調(diào)自己是為了滿足多種客戶的不同需求，氫燃料、混合動力和純電汽車三條腿走路。

然而，在對待三種技術(shù)路線的實際投入比例和態(tài)度上，豐田內(nèi)部卻始終無法統(tǒng)一。

豐田章男作為混動技術(shù)的推廣者，在氫能源與HEV領(lǐng)域始終堅持高投入的思路，但對于純電，他不僅本人多次公開diss這條海外車企認(rèn)定的最終路線，甚至還表示大力發(fā)展純電動汽車并不可取。

不過，豐田章男的思路顯然與市場的實際需求有著巨大偏差。雖然目前豐田HEV產(chǎn)品在全球銷量勢頭正盛，但從中國市場的發(fā)展不難看出，隨著充電樁、換電站等電動化基建設(shè)施的普及，缺少補能措施的HEV，注定將在PHEV身前敗下陣來。

事實上，在特斯拉以及越來越多中國新能源產(chǎn)品出海的前提下，全球各國也正在積極進(jìn)行充電設(shè)施的建設(shè)，以應(yīng)對即將到來的電動化狂潮。

即便在日本本土市場，這片被全世界公認(rèn)為鮮有外來品牌能夠進(jìn)入的“凈土”，也在去年隨著比亞迪的出海，而快速淪陷，東京車展被擠爆的比亞迪展臺，以及日媒對比亞迪車型的稱贊，都在為豐田等日系本土車企敲響警鐘。

6.電動化盈利“魔咒”

2023 財年，豐田累計銷售 11.6 萬輛純電動汽車，是前一年銷量的三倍多。但是，這不僅沒完成豐田預(yù)定的20.2萬輛目標(biāo)，同時與其他全球范圍的電動車領(lǐng)頭羊相比，豐田的銷售體量也依然很小。

從全球范圍來看，除了特斯拉、比亞迪與理想三家車企外，其他車企在新能源領(lǐng)域的盈利能力均未能有所展現(xiàn)，甚至不少車企在財務(wù)表現(xiàn)中，電動車已然成為其“拖后腿”的業(yè)務(wù)。

即便是跨國汽車巨頭中較早進(jìn)行電氣化、智能化轉(zhuǎn)型的大眾，也未能在近年取得顯著的技術(shù)及市場成果。今年第一季度，大眾汽車集團純電動車銷量為13.6萬輛，同比下降約3%，占集團總銷量僅為7%。

根據(jù)多家德國媒體援引內(nèi)部人士的報道，在比拼產(chǎn)業(yè)鏈的電動車領(lǐng)域，理論上盈利能力比ID.2稍高的大眾ID.3利潤率僅不到3%。這同樣對于追求利潤率的豐田來說是極大的挑戰(zhàn)。

去年，豐田聲稱將在2030年年底之前在電動汽車領(lǐng)域追加投資1萬億日元（約合74億美元），但從目前的銷量來看，豐田能否堅持對純電技術(shù)研發(fā)的長線投資，并不計回報，還尚未可知。

畢竟在中國市場，豐田已經(jīng)初嘗電動化轉(zhuǎn)型的阻力之大，在純電車型BZ4X與BZ3陸續(xù)在中國市場經(jīng)歷了巨幅降價且表現(xiàn)不佳后，這家跨國巨頭終于在中國市場低下了高昂的頭顱，并在今年選擇采用華為、比亞迪等中國供應(yīng)鏈，重新開始在中國市場的電動化戰(zhàn)略試探。

結(jié)語：

或許在全球汽車銷量緩速恢復(fù)增長的大背景下，加之全球電動車增速的放緩為混動與燃油車重新提供了市場空間，這些利好都將幫助全球第一大車企豐田穩(wěn)坐在近年打下的江山與席位上。

不過，誠如佐藤恒治在財報新聞發(fā)布會上全場表情嚴(yán)肅，現(xiàn)有露出過笑容的緊張感。豐田實則已經(jīng)意識到其突破紀(jì)錄的亮眼財報背后，所蘊含的種種隱憂。

今年一季度，豐田在全球最大的汽車市場中國共銷售了5144輛電動汽車，其中包括在2月中旬大幅降價約15%的bZ4X。本時段中國共銷售89.1萬輛電動汽車，豐田的市場份額僅為0.58%。

而這份與其目前全球市場份額形成的強烈反差，或許也將成為未來豐田在全球電動化格局下，與中國車企加劇競爭的縮影。