（文/張家棟 編輯/高莘）

據(jù)路透社8月23日報道，意大利工業(yè)部部長阿道夫·烏爾索（Adolfo Urso）在當?shù)貢r間周四表示，如果Stellantis不能在“幾小時內(nèi)”做出關(guān)于在該國建造電池制造廠的明確承諾，政府將把為該項目預(yù)留的歐盟資金重新分配給其他項目。

文中提到的電池工廠為ACC原計劃在意大利建設(shè)的工廠，2020年，Stellantis、道達爾能源Total Energies（通過其子公司Saft）和梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）共同創(chuàng)立的一家名為ACC的電池制造合資企業(yè)，專注于生產(chǎn)用于電動汽車的高性能動力電池。

ACC電池工廠 ACC官網(wǎng)

根據(jù)早期規(guī)劃，ACC打造的三個電池超級工廠將分別位于法國、德國和意大利。三家股東方共同承諾，將在2030年把工廠年產(chǎn)能提升至120GWh，并持續(xù)擴大下一代高性能電池和電池模塊的開發(fā)和生產(chǎn)。

在歐盟計劃對中國電動汽車提升關(guān)稅的當下，ACC也被歐盟看作是歐洲本土電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈崛起的關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商之一。

其中，意大利的超級工廠將以位于泰爾莫利的Stellantis發(fā)動機制造廠的改造為基礎(chǔ)，預(yù)計總投資約20億歐元（約158.7億元人民幣），其中包括意大利政府提供的歐盟公共基金3.7億歐元（約29.3億元人民幣）。

然而今年6月，ACC突然宣布將擱置位于德國凱澤斯勞滕和意大利泰爾莫利的兩家電池工廠的建設(shè)計劃，以應(yīng)對電動汽車銷售放緩和對成本的深入考量。

ACC表示，公司正專注于研發(fā)低成本電池技術(shù)，以供應(yīng)更加經(jīng)濟實惠的電動汽車。彼時，有業(yè)內(nèi)人士表示，ACC此次調(diào)整工廠建設(shè)計劃，反映了歐洲電動汽車行業(yè)當前面臨的挑戰(zhàn)。一方面，電動汽車市場的競爭日益激烈，消費者對價格敏感度提高；另一方面，電池技術(shù)的研發(fā)和生產(chǎn)成本仍然較高，需要持續(xù)投入和創(chuàng)新。

盡管Stellantis在當日稍晚發(fā)布的報告中表示了ACC仍在加強各個超級工廠的建設(shè)計劃，但烏爾索本次的警告，仍反映了歐洲傳統(tǒng)汽車工業(yè)制造國在電動化變革時期與車企之間對立矛盾的進一步加劇。

意大利的轉(zhuǎn)型急迫

一邊是歐盟對于中國進口電動汽車的“切割”，另一邊則是面臨本國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的困境，意大利所面臨的境遇，無疑是歐洲各國在面對汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的整體縮影。

作為傳統(tǒng)的汽車強國，意大利汽車工業(yè)曾在燃油車時代無限輝煌，自從1899年成立都靈汽車制造廠（打造菲亞特汽車）開始，意大利便緊隨德國步伐，迫不及待地加入汽車時代。

在過去的一個多世紀里，菲亞特、藍旗亞、阿爾法·羅密歐、法拉利、蘭博基尼等品牌以其多彩的設(shè)計風(fēng)格和獨特的理念，創(chuàng)造了許多經(jīng)典車型，受到市場和消費者的贊賞，甚至有著汽車工業(yè)設(shè)計之都的美譽。

然而，隨著1993年歐共體取消關(guān)稅，隨后歐元區(qū)建立，意大利國內(nèi)市場還是逐漸被德國、法國等國的汽車產(chǎn)品所取代。昂貴的車價，成為了意大利耀眼奪目的跑車背后難以走量的關(guān)鍵因素。

截至2023年，意大利的汽車產(chǎn)量僅為75萬輛，不足全球汽車產(chǎn)量的1%。所以，不止于中國期望在電動化轉(zhuǎn)型上獲得話語權(quán)，包含意大利在內(nèi)的諸多歐洲傳統(tǒng)汽車制造國，也同樣期望將電動化，轉(zhuǎn)變?yōu)槠淦嚬I(yè)更上一層樓的契機。

為此，意大利政府在年初就定下目標：將該國汽車年產(chǎn)量從2023年的不足80萬輛提高至每年100萬輛以上，并期望Stellantis集團在其中發(fā)揮重要作用，將旗下產(chǎn)能與供應(yīng)鏈協(xié)同更多投資于該國，以提高該國工廠的生產(chǎn)水平、整合工程和研究中心、創(chuàng)新投資、重新培訓(xùn)工人技能以及支持零部件轉(zhuǎn)型。

但意大利汽車行業(yè)專家弗朗索·齊爾波利（Franceso Zirpoli）指出，隨著菲亞特跟隨FCA被整合進Stellantis集團，意大利本土汽車工業(yè)的主導(dǎo)權(quán)以及其在整車制造、研發(fā)能力、制造工藝和零配件方面的積淀，正面臨著全球汽車工業(yè)變革的挑戰(zhàn)。

路透社

“菲亞特現(xiàn)在只是Stellantis的14個品牌之一，其車型陣容有所減少，甚至菲亞特本身也失去了意大利最暢銷品牌的地位?！比ツ暝谝獯罄a(chǎn)的47.4萬輛Stellantis集團汽車中，大多數(shù)都帶有美國品牌JEEP的銘牌，而不是該集團的傳奇意大利品牌。

所以，為促進本土汽車產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)型，也避免對于單一車企的依賴，意大利從今年開始，正快速與多家中國車企進行商務(wù)接觸。

另一方面，在與中國車企的投資敲定前，意大利也不希望與占據(jù)其年產(chǎn)能過半的Stellantis一刀兩斷。

今年早些時候，在接觸邀請中國車企赴意建廠的同時，意大利政府在今年年初一度向Stellantis做出“妥協(xié)”：投資Stellantis集團并給予購車者9.5億歐元（約75.7億元人民幣）補貼。

然而即便如此，意大利政府仍然正在失去對Stellantis的控制權(quán)。

Stellantis的“離經(jīng)叛道”

從政府角度，意大利總理喬治亞·梅洛尼（Giorgia Meloni）在年初就聲稱“Stellantis集團背離了意大利的國家利益”。

但從集團發(fā)展來看，Stellantis無疑也有著脫離意大利的理由。

鑒于集團已經(jīng)在中國市場的競爭下碰壁，并轉(zhuǎn)換為輕資產(chǎn)運營模式，所以Stellantis從中國的出走，已經(jīng)證明了歐洲車企在電動化轉(zhuǎn)型領(lǐng)域的落后。

退出中國，也是為了更聚焦于其他電動車銷量較高的歐洲及美國市場，但電動車供應(yīng)鏈的短缺與高昂的成本，始終是Stellantis難以快速推進電動化轉(zhuǎn)型的難題。

雖然在剛剛過去的2023年實現(xiàn)了最佳營收和利潤水平，但面對電動化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)，Stellantis的當務(wù)之急仍是控制成本。

菲亞特官網(wǎng)

此前就有報道稱，為應(yīng)對競爭，Stellantis正考慮將開發(fā)中的1.5萬歐元（約11.9萬元人民幣）級別小型電動汽車生產(chǎn)地從歐盟范圍內(nèi)轉(zhuǎn)移至摩洛哥和塞爾維亞。

面對意大利政府的不滿，Stellantis集團CEO唐唯實（Carlos Tavares）也明確表示，該集團的長期目標是成為全球盈利能力最好的制造商之一，因此集團應(yīng)該只在法國和意大利等國家生產(chǎn)高端汽車，將更便宜、利潤率較低的車型的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到其他地方。

而本次Stellantis與意大利政府爭執(zhí)的電池工廠問題也同樣如此。

唐唯實還聲稱，“意大利是西歐電動汽車銷量份額最低的國家之一，其政策支持力度和補貼不及法國和德國‘慷慨’，而補貼對于歐洲電動汽車銷量來說至關(guān)重要。”

曾親身參與過中國電動化車市競爭的Stellantis也清楚，中國電動車最強的優(yōu)勢在于領(lǐng)先的技術(shù)與完善的產(chǎn)業(yè)鏈布局，所以唐唯實在今年已經(jīng)多次公開表示歐盟對中國汽車的加征關(guān)稅并不能起到實質(zhì)性的作用，并呼吁政府加大對本土產(chǎn)業(yè)鏈的扶持。

但歐洲政府的聚焦點顯然是期望企業(yè)自身在轉(zhuǎn)型期多為政府分憂解難。

二者不同的出發(fā)點，導(dǎo)致的結(jié)果便是政府與車企之間的對立關(guān)系不斷加深。

根據(jù)工會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，Stellantis在意大利生產(chǎn)的汽車數(shù)量比去年同期減少25%以上，上半年集團利潤同比也幾乎減半。此外，自菲亞特與PSA合并以來，Stellantis在意大利裁員超過1萬人，今年，Stellantis在意大利的幾條生產(chǎn)線暫時停產(chǎn)，工人們遭降薪。

意大利政府則考慮通過法律手段“接管”一些歷史悠久的意大利品牌，并將之變?yōu)槲赓Y的手段，其中便包括Stellantis旗下的Autobianchi和Innocenti。

歐洲電動化轉(zhuǎn)型離不開中國

從更深層的角度來看，在歐盟期望與中國電動車劃清界限之際，意大利與Stellantis當前所面臨的矛盾，更像是歐洲傳統(tǒng)汽車制造國在電動化轉(zhuǎn)型期間，與本土車企之間注定要經(jīng)歷的“冷淡期”。

政府需要保證消費者與工會的薪酬待遇等訴求以保障穩(wěn)定，而企業(yè)則需要在電動化市場競爭中極致降本，這已然成為這些歐洲工業(yè)國與亟待轉(zhuǎn)型的全球化車企之間難以調(diào)和的首要矛盾。

從Stellantis在全球市場的境遇來看，其在美國同樣也面臨著降本難題。今年7月，Stellantis才剛剛向美國受薪員工提供自愿買斷工齡的方案，希望在利潤下滑的情況下削減成本。

為實現(xiàn)公司的降本增利，Stellantis還加大力度布局南非與東南亞市場，在巴西和印度雇用了5萬名工程師以節(jié)省成本。

顯然，建立在歐洲多數(shù)國家制造業(yè)高成本的背景下，歐盟想要通過提升關(guān)稅來為本土電動化產(chǎn)業(yè)鏈爭取時間的做法，恐怕很難奏效。

東風(fēng)嵐圖登陸意大利市場 嵐圖汽車官網(wǎng)

而且，在贏得中國電動化車企投資青睞的爭奪上，意大利所要面對的也不僅是與低成本國家的拉扯，Stellantis同樣也在通過引入中國的電動化技術(shù)，來強化其市場競爭力。

雖然唐唯實曾警告意大利政府稱，如果一家中國電動汽車制造商在意大利生產(chǎn)，將威脅到Stellantis，對此他們將堅決進行“戰(zhàn)斗”。

不過，從另一方面來看，面對自身的電動化轉(zhuǎn)型的降本難題，Stellantis眼中的中國電動汽車無疑是“真香”的。

去年10月，Stellantis集團便斥資約15億歐元（約117.9億元人民幣），收購了零跑近20%的股權(quán)。同時，雙方還將以51%：49%的比例成立一家名為“零跑國際（Leapmotor International）”的合資公司。

零跑汽車官網(wǎng)

今年7月，唐唯實還透露首批運往歐洲的800輛零跑汽車已經(jīng)登船，他還表示零跑車型將納入Stellantis的零部件和分銷系統(tǒng)。得益于零跑帶來的低成本小型車平臺，雪鐵龍、菲亞特、歐寶/沃克斯豪爾今年都將基于該平臺推出起售價不到2.5萬歐元（約19.6萬元人民幣）的純電車型。

一面逼迫意大利政府放棄對中國車企的幻想，一面深度接觸中國車企引入電動化技術(shù)。與歐洲各國期望通過對中國電動車加稅吸引本地投資相同，無論是歐盟成員國，還是歐洲汽車本土制造商，其對于中國電動車都顯得“又愛又怕”。

在此前提下，無論是歐洲車企選擇與中國企業(yè)進行技術(shù)合作，還是歐洲國家以補貼條件吸引中企赴歐建廠，也都證明著：盡管歐盟對中國電動汽車加征關(guān)稅日益臨近，但解決歐洲內(nèi)部電動化轉(zhuǎn)型矛盾的鑰匙，似乎掌握在被歐盟排斥在外的中國汽車企業(yè)手中。

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