（文/張家棟 編輯/高莘）

據(jù)《法蘭克福匯報(bào)》近日報(bào)道，大眾汽車集團(tuán)電池部門負(fù)責(zé)人托馬斯·施馬爾（Thomas Schmall）表示，大眾到2030年實(shí)現(xiàn)電池容量達(dá)到20萬MWh的目標(biāo)并非“一成不變”，集團(tuán)將密切關(guān)注電動汽車需求的發(fā)展情況。

施馬爾稱：“建設(shè)電池工廠本身并不是目的，工廠的擴(kuò)建將取決于電動汽車市場的發(fā)展情況?！?

大眾集團(tuán)當(dāng)前的自建電池廠戰(zhàn)略始于2021年，彼時(shí)大眾表示，希望到2030年將電池產(chǎn)能提升至24萬MWh，其中20萬MWh將由其電池子公司PowerCo建設(shè)。

按照原計(jì)劃，大眾汽車集團(tuán)預(yù)計(jì)將在2030年在歐洲建立六家工廠。

此前，大眾已經(jīng)在歐洲建立了3家電池工廠，分別是同Northvolt合作的瑞典工廠，產(chǎn)能40GWh主要用于該集團(tuán)旗下豪華車的動力電池供應(yīng)；第二座工廠在德國的薩爾茨吉特，產(chǎn)能同樣40GWh，第三座則在西班牙。

據(jù)悉，大眾此前還計(jì)劃在東歐的波蘭或捷克興建第四個(gè)40GWh的動力電池工廠。

不過，自去年開始，大眾便聲稱將暫停在東歐建電池廠的計(jì)劃，并優(yōu)先考慮在北美建電池廠。其原因是大眾預(yù)計(jì)在北美工廠運(yùn)營期間將從美國《通脹削減法案》和其他美國補(bǔ)貼政策中獲得105億美元（約747.9億元人民幣）的潛在激勵。

彼時(shí)大眾表示，“大眾北美電池廠計(jì)劃的推進(jìn)速度快于預(yù)期，甚至超過了歐洲敲定決策的速度?！弊匀ツ觊_始，施馬爾還通過社交媒體呼吁，建立歐洲公共國家援助計(jì)劃，并降低綠色能源的價(jià)格。他稱“未來幾個(gè)月乃至幾年內(nèi)決定的數(shù)十億美元投資”。

在此計(jì)劃下，大眾已經(jīng)率先在加拿大安大略省打造了一座預(yù)計(jì)產(chǎn)能達(dá)9萬MWh的工廠，年產(chǎn)能可供百萬輛電動車使用。

然而，與大眾構(gòu)想不同的是，盡管自身在電動化轉(zhuǎn)型上進(jìn)行了大規(guī)模布局，并積極與歐美政府溝通期望在自建供應(yīng)鏈上降低電動車成本。歐美政府卻在終端市場給了大眾當(dāng)頭一棒。

首先是在美國市場，雖然拜登政府試圖通過《通脹削減法案》來促進(jìn)國內(nèi)電動車銷量，并試圖吸引歐洲電池企業(yè)在美建廠，但從去年年底開始，多達(dá)3900家美國汽車經(jīng)銷商便致信佰騰，以電動汽車需求嚴(yán)重下滑為由，要求拜登重新考慮電動車授權(quán)的步伐。

在美國消費(fèi)者眼中，缺乏可靠且普遍的充電基礎(chǔ)設(shè)施成為其不愿選擇電動車的最重要原因。近月來，美國下任總統(tǒng)的有力競選人、美國前總統(tǒng)特朗普更是不斷升級對電動車的攻擊，特別是對新規(guī)的攻擊，并聲稱電動車將殺死美國汽車工業(yè)。

在此前提下，美國電動車市場在今年呈現(xiàn)出了前所未有的倒退，并開始向混動市場快速轉(zhuǎn)型。

大眾集團(tuán)近年電動車銷量變化 大眾集團(tuán)二季度銷量報(bào)告

根據(jù)大眾集團(tuán)7月份發(fā)布的二季度銷量報(bào)告顯示，今年4-6月，大眾在美國共銷售純電車型1.2萬輛，同比下滑14.5%。

而在“老家”歐洲，大眾也同樣沒能得到政府的支持。

雖然歐盟反復(fù)聲稱，對中國進(jìn)口電動汽車的加稅是為了更好地幫助歐洲汽車產(chǎn)業(yè)在電動化領(lǐng)域爭取時(shí)間，但從政策端來看，歐洲各國顯然沒有給到本土車企們實(shí)質(zhì)性的支持。

去年年底，德國就突然宣布將提前終止電動車補(bǔ)貼。而在德國之外，英國、法國、瑞典等歐洲主要國家的電動車補(bǔ)貼政策都有比較明顯的變化。在歐盟內(nèi)部，各方也正討論修改禁止銷售燃油車的政策，以容許使用混合燃料的計(jì)劃。

在歐洲各國政府的一系列退補(bǔ)操作下，歐洲電動車銷量在今年呈現(xiàn)出了迅速下滑趨勢。

據(jù)市場調(diào)研機(jī)構(gòu)JATO Dynamics發(fā)布報(bào)告顯示，今年7月，歐洲注冊的全新電動汽車約有13.9萬輛，比去年同期下降約6%，電動汽車的滲透率則從一年前的14.6%下滑至13.5%。

而作為大眾集團(tuán)全球最大的電動汽車市場，歐洲電動車銷量的下滑，也直接為大眾的電動化轉(zhuǎn)型帶來了巨大考驗(yàn)。目前，大眾在歐洲的電動車銷量占其全球總銷量的60%以上，今年二季度，大眾在歐洲總計(jì)售出10.9萬輛電動車，同比下降7.7%。

在二季度報(bào)告中，大眾集團(tuán)表示，將推遲ID.7在美國的發(fā)布，奧迪Q8 e-tron的生產(chǎn)預(yù)計(jì)將結(jié)束。

相較之下，在中國市場，大眾電動車的銷量則反而有所增長。二季度，大眾在華共銷售4.9萬輛電動車，同比增長21%。不過，得益于寧德時(shí)代、國軒高科等本土供應(yīng)商的支持，大眾ID.系列電動車在中國的成本已經(jīng)遠(yuǎn)低于歐美同款車型，這也是促進(jìn)大眾電動車在中國降價(jià)后擁有一定市場競爭力的重要前提。

而面對歐美在政策端的“背刺”，以及直觀的電動車銷量下滑，大眾計(jì)劃中的電池需求增速顯然難以達(dá)到預(yù)期。

無獨(dú)有偶，大眾并非首個(gè)在電池領(lǐng)域轉(zhuǎn)變戰(zhàn)略的歐洲車企，此前Stellantis集團(tuán)也計(jì)劃在電池工廠的選址上向低成本國家轉(zhuǎn)變，這也促成了Stellantis集團(tuán)與意大利政府之間矛盾的加劇。

盡管施馬爾聲稱，大眾在西班牙和加拿大的電池工廠可能會擴(kuò)建，但就像歐洲對于純電動車的發(fā)展方向始終難以確定，目前大眾自身也無法預(yù)計(jì)擴(kuò)建計(jì)劃究竟會在何時(shí)到來。

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