（文/張家棟 編輯/高莘）

近期，海外評級機構(gòu)穆迪副總裁兼高級信貸官Gerwin Ho表示，“盡管需求強勁，但激烈的國內(nèi)競爭正在侵蝕中國電動汽車制造商的盈利能力?！?

該機構(gòu)還在一份中國電動汽車行業(yè)報告中指出，中國車企之所以大力推動海外市場建設(shè)，是因為國內(nèi)盈利前景黯淡。

在全球化的背景下，影響力日益強大的中國汽車品牌走出國門，面向全球市場已經(jīng)成為必然趨勢，但在此前提下將中國市場的盈利能力一棒子打死，穆迪的推斷無疑顯得過于“輕率”。

電動化轉(zhuǎn)型必經(jīng)陣痛期

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年中國汽車產(chǎn)銷分別完成1389.1萬輛和1404.7萬輛，同比分別增長4.9%和6.1%，仍保持穩(wěn)定增長態(tài)勢。

觀察者網(wǎng)

宏觀來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)正按照既定的方向不斷提升。但聚焦到利潤率上，卻不難發(fā)現(xiàn)，從2014年開始，汽車行業(yè)的利潤率便從8.99%一路下滑至2023年的5%。該數(shù)據(jù)相較整體工業(yè)企業(yè)5.8%的利潤率，也在很大程度上代表著汽車行業(yè)面臨的盈利壓力遠高于其他工業(yè)產(chǎn)業(yè)。

利潤率的下降，直觀的反映便是車企難以賺錢，雖然短期內(nèi)來看消費者能夠以更貼近成本的價格購買到汽車產(chǎn)品，但汽車行業(yè)的長期下行，勢必將對產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定性帶來影響，屆時上下游企業(yè)運營以及消費市場也都將面臨更大的挑戰(zhàn)。

業(yè)內(nèi)專家指出，行業(yè)利潤率的下滑是多點因素共同作用的結(jié)果。其中包含市場競爭的加劇、消費需求的變化、規(guī)模經(jīng)濟的效應(yīng)、商業(yè)模式的創(chuàng)新、技術(shù)進步的影響，以及平臺經(jīng)濟的推動。

如果從2014年的時間節(jié)點來看，新能源市場的推廣與發(fā)展，是車企利潤率下滑的主要因素。麥肯錫全球合伙人曾表示，當(dāng)前智能汽車尤其是電動汽車的火熱是建立在對車企盈利能力嚴(yán)重透支的基礎(chǔ)上。

今年7月，中國新能源乘用車滲透率首度超過50%，與傳統(tǒng)燃油車實現(xiàn)位置對調(diào)，但直至今日，能夠以規(guī)?；綌偵a(chǎn)、研發(fā)、制造成本的車企，仍寥寥無幾。

從2023年財報來看，國內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)新能源車正向盈利的車企僅比亞迪與理想兩家，蔚來、小鵬、北汽藍谷等多數(shù)新能源車企則均處于大幅虧損狀態(tài)。

其中，小鵬汽車凈虧損103.8億元，虧損幅度同比擴大13.6%；蔚來汽車凈利潤虧損達211.5億元，同比2022年擴大45.25%；北汽藍谷凈虧損達54億元，與上年持平。

與上述車企類似，零跑、哪吒等新能源企業(yè)也紛紛處于虧損狀態(tài)。而在積極參與電動化轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企中，長城、吉利、長安均在2023年走向了盈利的低谷期，長城甚至在去年單季出現(xiàn)過虧損狀況。

即便是剛剛上市便憑借空前聲量狂攬訂單的小米汽車，也在二季度凈虧損18億元，凈利率來到-28.3%。

同花順財經(jīng)

對于上述車企而言，高額的研發(fā)投入占比，一直是其電動化業(yè)務(wù)難以盈利的首要因素，據(jù)各家車企財報顯示，去年蔚來研發(fā)在營收中占比高達24.1%、小鵬則超過22%，多家傳統(tǒng)車企的投入也高于行業(yè)5%的均值。

在競爭日益激烈的中國新能源市場，保持技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢才能有機會贏得市場認(rèn)可，從而進一步提升銷量攤薄成本。

只不過，迫于市場對于新能源產(chǎn)品的需求變化，車企的投入回報卻未必能夠在預(yù)期階段達到平衡。比如去年實現(xiàn)盈利的理想，迅速投身純電領(lǐng)域，卻在今年上半年遭遇碰壁，利潤大幅回落。

正如小米董事長雷軍所言，小米汽車還在投入期。凈利潤需要扣除汽車業(yè)務(wù)起步的所有固定投入，比如前期研發(fā)投入、場地成本、廠房建設(shè)、運作成本、宣傳分銷、管理費用、固定折舊、各類能耗、所有相關(guān)人員的工資等。

清華經(jīng)管學(xué)院教授、清華大學(xué)技術(shù)創(chuàng)新研究中心副主任高旭東則對觀察者網(wǎng)表示，“從產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段看，現(xiàn)在正是需要進行技術(shù)投入與搶占市場份額的時候。投入高，價格又不能太高，增收不增利并不意外。從技術(shù)特點看，不少企業(yè)本就是'組裝型’，主要是外購核心零部件，然后組裝，這些企業(yè)之間的競爭，則主要圍繞價格競爭，更容易出現(xiàn)增收不增利的問題。”

乘聯(lián)會秘書長也對此表示了類似的看法，他認(rèn)為中國車企目前的綜合成本相對較高是源于自身產(chǎn)業(yè)鏈不夠完整所致，如果整車企業(yè)想要進一步降本，大型的整車企業(yè)或集團，仍需要在電動化的過程中自行建造電池，但這將會進一步加大研發(fā)、廠房等前期建設(shè)成本，致使利潤率下滑。

不過，短暫的利潤率下滑，絕不代表中國汽車市場失去了盈利能力。

價格戰(zhàn)并非罪魁禍?zhǔn)?/strong>