（文/周盛明 編輯/高莘）

“每個人都在談論10年后的2035年，但我們應該談論2025年，因為我們現(xiàn)在已經(jīng)很難了?！?

9月7日，雷諾集團首席執(zhí)行官Luca de Meo在接受法國國際廣播電臺（France Inter radio）采訪時如此表示。

雷諾首席執(zhí)行官Luca de Meo雷諾集團

Luca de Meo的話指的是歐盟制定的汽車碳排放考核標準。根據(jù)歐盟官方網(wǎng)站的描述，到2025年，車企的平均二氧化碳排放量需達到93.6g/km（WLTP標準下）。根據(jù)規(guī)定，自2035年起，歐盟轎車和廂式貨車的二氧化碳排放量目標均為0g/km——相當于減少100%。

歐盟發(fā)布的碳排放考核標準歐盟官方網(wǎng)站

如果車企的平均碳排放量超出規(guī)定數(shù)值，它們將會面臨歐盟的罰款——超出的部分會收取95歐元/g的罰款，罰款金額還要乘以車企當年的銷量。

“如果歐洲電動汽車的需求保持目前的水平，歐洲汽車行業(yè)可能不得不支付150億歐元的罰款，或者產(chǎn)量減少250多萬輛?！盠uca de Meo指出。

“歐盟已經(jīng)設定了只銷售零排放汽車的最后期限，但是只設定最后期限和罰款，實際執(zhí)行的過程中卻不能更加靈活，這是非常非常危險的舉措。”

“一刀切”政策下，抱怨頻頻

根據(jù)計劃，歐盟會在2026年對法規(guī)的實施情況、效果以及可能需要的調(diào)整進行審查。但意大利工業(yè)部長阿道夫·烏爾索（Adolfo Urso）9月7日表示，為了避免歐洲汽車行業(yè)陷入崩潰，歐洲需要務實的愿景。原定2026的中期評估應該提前到2025年。

意大利能源部長Gilberto Pichetto Fratin措辭則更加激烈。他認為，歐盟的碳排放考核標準的修改迫在眉睫，并表示歐盟的這一決定“荒謬至極”且受到了“意識形態(tài)愿景”，以及歐盟內(nèi)部決策方法的影響。

意大利政府認為，歐盟委員會應允許其成員國更加自由地選擇偏好的汽車技術(shù)以實現(xiàn)規(guī)定的脫碳目標，并支持放緩內(nèi)燃機技術(shù)的淘汰速度。

根據(jù)歐盟的法規(guī)，目前的碳排放標準的更迭周期為5年。在周期內(nèi)，考核標準不變。但是當5年的周期到來，考核標準則會驟然嚴格。

在寶馬2024年Q1財務數(shù)據(jù)電話會議上，寶馬集團CEO奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）向媒體表示："我們目前的法規(guī)規(guī)定，二氧化碳車隊目標每五年才調(diào)整一次。這完全不符合汽車的發(fā)展規(guī)律。我們的建議是每年減少X數(shù)量的二氧化碳排放量。這將比循序漸進的方法更快地實現(xiàn)二氧化碳減排效果。換句話說，是持續(xù)改進，而不是每五年收緊一次”。

大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）也在今年早些時候表示，由于零排放純電動汽車銷量放緩，歐盟應該調(diào)整二氧化碳排放目標。他還表示，大眾可能會與更高效的汽車制造商組成一個排放池，以降低碳排放總量。

如果車企新能源車型的銷量不足，碳排放水平不下降，那么2025年車企將面臨巨額罰款。

根據(jù)“東吳證券”的相關(guān)研報顯示，由于大眾、stellantis、雷諾在歐銷量較大，2023年銷量分別為341萬輛、254萬輛、176萬輛。若上述三家車企的碳排放未降低，那么2025年，它們將分別面臨11億、5億、3億歐元罰款，占利潤比重3-5%——這對于企業(yè)的盈利空間將是巨大打擊。

歐洲車企利潤及碳排罰款預測東吳證券研究所

從過往歷史來看，大眾汽車集團曾在2020年因未能達到碳排放標準而收到了高達2.75億歐元的罰單，Stellantis集團也曾在2020年花費了3億歐元購買碳排放積分。

不及預期的轉(zhuǎn)型之路

2014年，歐盟通過汽車碳排放考核標準——這是當時全球最嚴格的汽車碳排放控制目標。

盡管歐洲老牌汽車強國德國和歐盟針對碳排放計劃的細節(jié)苦苦談判了數(shù)月，但最后政策依舊落地。

受到潛在罰款的威懾和全球新能源汽車行業(yè)的整體興起影響，歐洲主流國家及車企開始加大對電動車的補貼和推廣。

2020年，歐洲全年新能源乘用車銷量超過136萬輛，同比增長達到了142%，市場份額占整個歐洲車市的11%。

2020年，雷諾Zoe為歐洲電動汽車銷量冠軍，全年銷量超過10萬輛維基百科

在猛增的需求下，歐洲車企的信心也隨之增長，進而開始了中期的電動化轉(zhuǎn)型計劃的制定。在2021—2022年間，歐洲主流車企都計劃在2030年將電動化率提升到50%。奔馳甚至激進地宣布，要在2025年實現(xiàn)電動車銷量過半的目標。

在隨后的幾年里，雖然歐洲的新能源汽車銷量仍保持增長，但“高歌猛進”的勢頭卻在逐漸衰減。2021年全年，歐洲新能源汽車銷量約為230萬輛，同比增長64%；2022年全年，歐洲新能源車銷量達到了260萬輛，同比增長14.5%；2023年全年，歐洲新能源汽車銷量達到了約300萬輛，同比增長15.9%。

但仔細來看，在歐洲的車企中，除了較早開始推出MEB純電平臺的大眾之外，其它車企的轉(zhuǎn)型之路較為緩慢。在特斯拉作為“鯰魚”入局后，歐洲本土品牌推出的純電產(chǎn)品競爭力不足的劣勢逐漸顯現(xiàn)。

從各個車企的規(guī)劃上來看，大眾在2019年推出了MEB平臺后，第二個純電平臺PPE的落地時間一再延遲，基于PPE的首款車型也被迫延誤到了2024年發(fā)布。寶馬則在2015年推出的“油電共用”的CLAR平臺上推出新車，全新的電動平臺Neue Klasse則要到2025年下半年投產(chǎn)。

大眾集團在歐電車銷量放緩，電動化率提升停滯東吳證券研究所

寶馬Neue Klasse平臺要到2025年下半年投產(chǎn)東吳證券研究所

此外，相比中國新能源汽車在純電、插混、增程等多個動力形式上多點研發(fā)，以及在產(chǎn)品定義、軟件研發(fā)和智能化技術(shù)上持續(xù)投入的做法，歐洲車企在電動化之路顯得過于聚焦和保守，軟件上的劣勢也在埋下隱患。

“一鼓作氣”的勢頭沒有把握住，再謀求突飛猛進的進展會變得異常困難。從數(shù)據(jù)來看， 2023年特斯拉貢獻歐洲電動車主要增量，其次為中國出口，本土車企相對平淡。

2023年特斯拉、中國車企貢獻歐洲電動車主要增量東吳證券研究所

2023年特斯拉在歐銷售36萬輛，同比提升56%，份額增長4%至13%。大眾汽車集團電動車銷量62.4萬輛，同比增19%，份額穩(wěn)定在22%，微增1%。此外，中國出口（扣除上海特斯拉）為24萬輛，同比大增62%，吉利、上汽、比亞迪、長城等貢獻增量。其它車企方面，Stellantis、寶馬、奔馳電動車銷量微增，現(xiàn)代起亞、雷諾日產(chǎn)等負增長。

歐洲市場純電車型的增速放緩給車企敲響了警鐘，相應的戰(zhàn)略計劃也開始調(diào)整。

去年12月，奧迪新任CEO格諾特·多爾納 (Gernot Dollner) 表示，短期內(nèi)將繼續(xù)推廣內(nèi)燃機、插電混合動力汽車，純電動汽車推出的速度放緩。

2024年年初，奔馳宣布推遲電動轉(zhuǎn)型計劃5年，到2030年電動車占比50%，并表示做好了繼續(xù)生產(chǎn)燃油車的準備。

今年5月，大眾汽車CEO施文韜(Thomas Schafer)日前在一場汽車會議上表示，隨著純電動汽車的需求放緩，大眾汽車將推出更多的混動車型。

此外，更加雪上加霜的是，由于預算缺口，德國政府宣布從2023年12月18日起不再接受新的電動汽車購置補貼申請，而原先這一政策計劃持續(xù)到2024年底，這使得德國成為繼英國之后又一個終止補貼的歐洲國家。

此外，法國、荷蘭也下調(diào)了補貼力度，這也給歐洲的電動車發(fā)展增加了阻力。

歐洲電動車補貼政策變化東吳證券研究所

此外，基礎(chǔ)設施的鋪設速度沒有跟上新能源汽車的增速也成為了重要的掣肘。

今年5月，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）在最新報告中指出，自2017年開始，歐盟電動車銷量的增長速度是充電樁裝機量的三倍。

ACEA表示，截至2030年，歐盟將需要880萬座充電樁，這意味著每周需安裝2.2萬座充電樁，是目前裝機速度的八倍。

ACEA總干事弗里斯（Sigrid de Vrie）表示：“我們需要在所有歐盟國家大規(guī)模普及電動車，以實現(xiàn)歐洲雄心勃勃的減排目標。但如果沒有遍布全歐盟的公共充電基礎(chǔ)設施，就不可能實現(xiàn)這一目標。”

從“戒尺”到“絞繩”

政策的發(fā)布對于車企的戰(zhàn)略規(guī)劃具有重要影響。歐盟針對車企的碳排放政策是為了減少交通運輸行業(yè)產(chǎn)生的溫室氣體排放，實現(xiàn)碳中和目標，推動清潔能源車輛的發(fā)展。

但從目前來看，本應成為督促行業(yè)發(fā)展的“戒尺”變成了車企的“絞繩”。隨著大眾削減成本、首次關(guān)閉位于德國本土工廠的消息發(fā)酵，歐洲車企在面對整體銷量下滑、電動化轉(zhuǎn)型乏力的問題之外，還需要考慮2025年來自歐盟的巨額碳排放罰款。

從短期來看，隨著對政策抱有反對意見的國家和企業(yè)越來越多，不排除歐盟近期發(fā)表回應的可能。從長期來看，政策的制定如果沒有相應的扶持、產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展以及基礎(chǔ)設施的配套，那么再美好的愿景最終也只能成為空中樓閣。

從2025到2035年，歐洲汽車行業(yè)的未來十年再一次站在了十字路口之上。在高歌猛進的增速回歸平緩之時，它們需要面對的將遠不止碳排放考核的難題。

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