（文/張家棟 編輯/高莘）

在節(jié)能減碳背景下，未來十年，我國汽車產(chǎn)業(yè)將發(fā)生什么變化？在新能源汽車滲透率連續(xù)多月突破50%大關(guān)的前提下，我國汽車產(chǎn)業(yè)又將如何邁好下一步？

9月27日，以“低碳轉(zhuǎn)型與全球合作”為主題的2024世界新能源汽車大會上，來自全球各國的車企與供應(yīng)鏈高管，以及專家學(xué)者紛紛針對上述問題給出答案。

觀察者網(wǎng)

盡管以全球低碳轉(zhuǎn)型為背景的技術(shù)與市場發(fā)展，仍是全球車企努力的終極目標。

但基于市場需求所打造的技術(shù)發(fā)展方向，則更能夠體現(xiàn)出在未來十年汽車產(chǎn)業(yè)變革的趨勢。作為全球最大的汽車制造和消費國，同時也是最大新能源市場，我國也注定將成為全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的核心推動者。

而在歐美發(fā)達國家引領(lǐng)全球車市百年之久后，首次站在潮頭的中國汽車產(chǎn)業(yè)，對于未來市場的技術(shù)探索，同樣也在影響，甚至引領(lǐng)全球汽車市場的發(fā)展。

多動力技術(shù)形式并行

“今年7月，中國新能源汽車零售滲透率超50%”，成為與會嘉賓在提及中國車市時最高頻的數(shù)字，這也反映出，中國車市的電動化已經(jīng)步入全新階段。

在這一基礎(chǔ)上，基于市場發(fā)展需求的多樣化，中國科協(xié)主席萬鋼指出，確保2035年全球新能源汽車市場份額達到50%以上的發(fā)展目標如期實現(xiàn)，未來將確保在技術(shù)多元化層面，統(tǒng)籌推進純電動汽車、零碳混合動力汽車、燃料電池汽車協(xié)同發(fā)展，全面滿足不同產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、不同市場特征、不同用車場景下的綠色低碳發(fā)展需求。

長安汽車董事長朱華榮 WNEVC官方

長安汽車董事長朱華榮也通過數(shù)據(jù)肯定了動力形式多元化的發(fā)展趨勢，他表示，中國汽車的多動力時代已經(jīng)構(gòu)成，新能源汽車的動力結(jié)構(gòu)也將進一步優(yōu)化。

“當前市場的動力類型可分三大類，分別是ICE（含HEV內(nèi)燃機驅(qū)動）， XEV（PHEV+REEV）插電混動（含增程），BEV（純電動），按照今年1—8月的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，三者之間的比例分別為55.6%，18.6%和25.8%。從電動化的趨勢上看，長安汽車認為未來5年中國市場的BEV：XEV：ICE的比例將變?yōu)?:4:2，即新能源汽車滲透率達到80%?！?

在具體的動力系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展上，比亞迪汽車工程研究院院長廉玉波則表示，作為電動汽車的核心，能源系統(tǒng)的高效化是未來持續(xù)發(fā)展的重要方向。

他表示，電池的創(chuàng)新仍然圍繞著材料結(jié)構(gòu)和管理系統(tǒng)來實現(xiàn)能量密度和安全性的持續(xù)提升，其中，近年來受到海內(nèi)外市場高度關(guān)注的固態(tài)電池便是重要發(fā)展方向之一。

廉玉波稱，根據(jù)比亞迪在固態(tài)電池領(lǐng)域進行的深入研究，固態(tài)電池的廣泛應(yīng)用還需要3—5年時間，且“3年比較艱難、5年比較現(xiàn)實”。同時，受制于成本和材料的可控性等因素，在未來15—20年內(nèi)，磷酸鐵鋰電池不會被淘汰，固態(tài)電池將主要應(yīng)用于高端車型，與磷酸鐵鋰電池相互賦能，分別在不同層級的車輛上使用。

本屆大會評出的前沿技術(shù)“無儲鋰負極材料的全固態(tài)電池技術(shù)”，可使電池能量密度達到380 Wh/kg—500 Wh/kg，這意味著在相同體積和重量下，采用該技術(shù)的電動汽車續(xù)航里程可增加約三分之一。

同樣值得關(guān)注的還有氫燃料技術(shù)的發(fā)展，作為燃料電池中發(fā)展最為迅猛且市場化運用最多的技術(shù)路線，本屆大會上，寶馬、豐田等車企均提到了自身氫燃料電池技術(shù)的布局與應(yīng)用。

海馬汽車展臺 觀察者網(wǎng)

其中，本次會議的官方指定用車的海馬7X-H，便是海馬汽車基于豐田Mirai二代電堆開發(fā)的燃料電池系統(tǒng)打造的車型；在大會的展區(qū)內(nèi)，現(xiàn)代汽車也展示了其自身的氫燃料電池系統(tǒng)及氫燃料電池輕卡MIGHTY Fuel Cell；寶馬則憑借自主研發(fā)的“燃料電池乘用車模塊化儲氫系統(tǒng)技術(shù)”獲得“全球新能源汽車前沿技術(shù)”獎。

低碳轉(zhuǎn)型下的“車能互動”

除了動力技術(shù)形式的變革，中國汽車產(chǎn)業(yè)與市場也同樣在引領(lǐng)著能源系統(tǒng)的融合。

斯坦福大學(xué)教授朱棣文認為，實現(xiàn)凈零溫室氣體排放的挑戰(zhàn)需要將“用完即棄”的消費模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤霸倮谩钡哪Ｊ剑瑢崿F(xiàn)這一模式的前提，則首先要基于龐大的電動化市場與再循環(huán)利用體系。

基于中國強大的電動化市場基礎(chǔ)，新能源汽車與基礎(chǔ)設(shè)施、可再生能源協(xié)同發(fā)展，也成了下階段中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展重點。

國家能源局監(jiān)管總監(jiān)黃學(xué)農(nóng) WNEVC官方

國家能源局監(jiān)管總監(jiān)黃學(xué)農(nóng)提到，目前我國充、換電技術(shù)已經(jīng)得到快速發(fā)展與應(yīng)用，在車端已不僅是動力之源，同樣在面向新型能源體系建設(shè)時，電動汽車也將被納入儲能體系的一部分。

萬鋼也表示，作為移動儲能單元，鼓勵充、換電使用綠電和波谷充電，通過V2G實現(xiàn)平衡電網(wǎng)，推進與清潔電力雙向高效互動。

WNEVC會場展示換電技術(shù) 觀察者網(wǎng)

廉玉波則提到，構(gòu)建綠色能源網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮電動汽車移動儲能單元的優(yōu)勢，推動車、風(fēng)、光、儲和充一體化的協(xié)同的發(fā)展，也是實現(xiàn)綠色低碳的關(guān)鍵。

在此過程中，建立完整的能源綜合調(diào)控的機制不可或缺，這將有利于消除供能側(cè)、市場側(cè)、用能側(cè)以及電動汽車側(cè)之間的技術(shù)和商業(yè)壁壘。

廉玉波具體而言，應(yīng)該在供能側(cè)進行可再生能源的輸出預(yù)測以及穩(wěn)定性的研究，并制定千萬量級的車網(wǎng)調(diào)度的策略；在市場側(cè)也需要優(yōu)化完善配套電價和市場機制，進行負荷的預(yù)測和功率波動平抑的研究；在電動汽車側(cè)，也需要加強電池的梯次利用與回收技術(shù)的研究，通過這些技術(shù)促進全產(chǎn)業(yè)鏈向碳中和方面的發(fā)展。

智能化發(fā)展正當時

隨著全球新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的蓬勃發(fā)展，電動化已經(jīng)不再是推動汽車產(chǎn)業(yè)變革的唯一驅(qū)動力。

尤其在中國市場，當50%的滲透率助力電動化的上半場成為定局，智能化技術(shù)的發(fā)展也順勢成為車市變革下半場的另一大推手。

本屆大會上，除了電動化技術(shù)的發(fā)展，智能化也成了各大車企與供應(yīng)商口中的高頻詞匯。

“高級自動駕駛市場正處于增長的關(guān)鍵拐點，我們初步判斷2025年將會成為高階智駕的一個決勝點，也是一個跨越鴻溝的關(guān)鍵節(jié)點?！钡仄骄€總裁陳黎明對于智能駕駛技術(shù)的預(yù)測尤為激進。

地平線總裁陳黎明 WNEVC官方

他認為，目前城區(qū)智駕的滲透率已達到8.5%，未來將有越來越多的車型可能會配備城市NOA（城市高階輔助駕駛系統(tǒng)），而創(chuàng)新技術(shù)和新的產(chǎn)品是否能夠跨越鴻溝，關(guān)鍵在于產(chǎn)品性能以及用戶體驗。

與陳黎明的觀點相近，中國車企普遍對智能化，尤其是智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)與應(yīng)用十分看重。

朱華榮在提到中國汽車未來發(fā)展新特征時提到，安全可靠的智能駕駛已成為汽車品牌的一個重要的競爭要素。他表示，今年二季度，中國汽車的自動駕駛滲透率已經(jīng)達到51%，預(yù)計明年將達到80%。

廉玉波則認為，智能化是實現(xiàn)智慧體驗的關(guān)鍵，他表示，單車智能通過高級別的自動駕駛技術(shù)提高了駕駛安全性，減輕了駕駛員的疲勞。隨著 AI技術(shù)的進步，單車智能駕駛也在向著高安全、多場景、高性價比的方向發(fā)展。

比亞迪汽車工程研究院院長廉玉波 WNEVC官方

同時，廉玉波還提到從單車智能到多車智能到今后的車路云一體化的智能駕駛演變路徑?！盎诰W(wǎng)聯(lián)通信技術(shù)的應(yīng)用，車輛之間的互聯(lián)互動也可以進一步提升車輛行駛安全和區(qū)域的通行效率。針對城市的智慧交通體系，通過車路云一體化技術(shù)，基于通信－感知－計算的融合，構(gòu)建超視野感知的預(yù)警能力并提升整體的城市交通效率，則將使得汽車成為智慧城市的一個重要角色。”

除此之外，廉玉波和朱華榮也均提到了在芯片、5G、大數(shù)據(jù)、AI等新技術(shù)加持下，智能座艙體驗的不斷優(yōu)化與提升，面向未來，如何更好地將人車之間多感官交互的融合持續(xù)升級，也將成為中國汽車產(chǎn)業(yè)向著智能化持續(xù)邁進的關(guān)鍵。

持續(xù)投身中國

得益于中國市場在電動化與智能化領(lǐng)域的試探與領(lǐng)跑，在轉(zhuǎn)型中難以快速全面投入新興技術(shù)的傳統(tǒng)跨國車企，也擁有了更多的借鑒對象。

“在中國，為中國，為世界”正在成為主流合資車企們在中國發(fā)展的共識。

寶馬集團董事高樂 寶馬官方

最早喊出“家在中國”的寶馬，便深知中國在智能電動汽車領(lǐng)域的成果。寶馬集團董事高樂（Jochen GOLLER）表示，寶馬正在從中國的成功中學(xué)到經(jīng)驗，這之中包括政策、法律法規(guī)、開放的合作態(tài)度，以及技術(shù)公司、科技公司的技術(shù)創(chuàng)新。

寶馬在中國市場的發(fā)展也從中深深受益。他還以寶馬與寧德時代、長城光束汽車（電動MINI生產(chǎn)商）的合作舉例，表示中國正在成為寶馬向全球進行技術(shù)、產(chǎn)品輸出的重要“基地”。在高樂看來，寶馬愿意與中國一道，加深在電動化、智能化乃至擴展到整個產(chǎn)業(yè)界的廣泛合作。

表達相同看法的還有入華40周年的大眾汽車集團，大眾汽車CEO奧博穆（Oliver Blume）表示，“大眾汽車集團正全力推進向智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代的轉(zhuǎn)型。集團在中國的目標也十分明確，即到2030年成為中國市場排名第一的國際車企?！?

他提到，大眾將堅持并貫徹“在中國，為中國”的方針，致力于更為深度地融入中國本土的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

未來，除了深化與一汽大眾、上汽大眾的合作，大眾還將進一步提升中國市場本土的研發(fā)實力，并與本土汽車制造商及軟件、自動駕駛、電池技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)建立緊密的合作關(guān)系，在合肥的大眾汽車（中國）科技有限公司也將被打造為大眾汽車集團推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車開發(fā)的核心樞紐。

更加詳細提到自身在中國布局的，則是梅賽德斯—奔馳（中國）投資有限公司首席財務(wù)官貝文彬（Kevin Binder）。

梅賽德斯—奔馳（中國）投資有限公司首席財務(wù)官貝文彬 WNEVC官方

貝文彬首先提到了奔馳的碳中和愿景（最晚到2039年實現(xiàn)乘用車新車產(chǎn)品陣容在整個價值鏈和車輛整個生命周期內(nèi)的凈零綜合），并表示中國新能源市場的快速發(fā)展將有利于自身的快速轉(zhuǎn)型。

他還稱，奔馳將不斷在中國市場加大投入，“在過去的5年里，奔馳花了大約105億人民幣專注中國的研發(fā)，并在北京和上海擁有兩個研發(fā)中心，我們在中國的研發(fā)網(wǎng)絡(luò)也發(fā)揮著引領(lǐng)全球的作用，他們已經(jīng)是梅賽德斯-奔馳MB.OS操作系統(tǒng)的貢獻者，這套系統(tǒng)也會在2025年的MMA平臺車型上搭載?！?

最近，奔馳還剛剛發(fā)布，將于中國合作伙伴共同在華投資超140億人民幣，進一步豐富中國的“智造”產(chǎn)品陣容。

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不過，這些跨國車企也提到，基于面向全球市場的需求，他們?nèi)詫⒃谖磥淼囊欢螘r間內(nèi)，以多動力形式矩陣并行的方式推出產(chǎn)品。

但可以預(yù)見的是，在中國市場，隨著跨國車企們在開放的合作環(huán)境下，不斷在前沿技術(shù)上進行自主研發(fā)，并與中國車企、供應(yīng)鏈加深合作，中國汽車產(chǎn)業(yè)也將繼續(xù)迎來百花齊放的市場姿態(tài)。

在全球新能源汽車變革中，中國汽車產(chǎn)業(yè)已然勇立潮頭，正如朱華榮所言，中國汽車市場的變革正在由政策推動，向著市場驅(qū)動的形式快速轉(zhuǎn)變。

在綠色低碳發(fā)展的前行方向上，已經(jīng)走在全球前列的中國汽車產(chǎn)業(yè)，顯然有望在下一個十年，繼續(xù)引領(lǐng)全球市場向著電動化與智能化闊步邁進。

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