（文/潘昱辰 編輯/高莘）“除非歐洲能提供數(shù)千億美元的額外公共補(bǔ)貼，否則它將在創(chuàng)新方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于美國(guó)?！痹诮衲?月前歐洲央行行長(zhǎng)德拉吉發(fā)布影響巨大的《歐洲競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告》后，英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》日前也跟進(jìn)報(bào)道稱：美國(guó)正在享受前沿技術(shù)的良性循環(huán)，歐盟則陷入了中等技術(shù)陷阱。

盡管有不少觀點(diǎn)將原因歸結(jié)于政府補(bǔ)貼額度，但《金融時(shí)報(bào)》強(qiáng)調(diào)，歐盟和美國(guó)的公共研發(fā)支出都約占其GDP的0.7%。然而，美國(guó)私營(yíng)企業(yè)的研發(fā)支出幾乎是歐盟的兩倍（分別為GDP的2.3%和1.2%）。在《金融時(shí)報(bào)》看來(lái)，這才是歐盟政策急需解決的問(wèn)題。

先天劣勢(shì)

《金融時(shí)報(bào)》以互聯(lián)網(wǎng)及軟件開發(fā)為例：美國(guó)的信息和通信技術(shù)部門的增加值正好也是歐盟的兩倍，但這并非因?yàn)闅W洲缺乏軟件創(chuàng)新能力——?dú)W洲也有Linux、Skype、Spotify和X-Road等軟件的存在。

《金融時(shí)報(bào)》認(rèn)為，歐盟需要通過(guò)政策為軟件行業(yè)創(chuàng)造一個(gè)更大的本土市場(chǎng)，從而激勵(lì)企業(yè)創(chuàng)新。

然而，歐洲要想如愿建立大規(guī)模本土市場(chǎng)來(lái)鼓勵(lì)創(chuàng)新開發(fā)，卻難如登天。

歐洲是由幾十個(gè)小國(guó)家組成的區(qū)域。觸控科技高級(jí)戰(zhàn)略分析總監(jiān)曾航認(rèn)為，由于歷史原因，長(zhǎng)期處于分裂狀態(tài)的歐洲，從未形成過(guò)大一統(tǒng)的市場(chǎng)。盡管20世紀(jì)下半葉歐盟成立，并統(tǒng)一了貨幣和部分政策，但每個(gè)國(guó)家基本都保留著各自的語(yǔ)言和文化，并依然制定著各自的財(cái)政政策，使得歐洲的互聯(lián)網(wǎng)軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展困難。

歐洲及歐盟成員地圖 nationsonline

除此之外，歐洲的人口和市場(chǎng)規(guī)模也不及中美等大型市場(chǎng)。歐盟總?cè)丝跒?.5億人，其中第一人口大國(guó)德國(guó)總?cè)丝诓坏?500萬(wàn)人，而中美盡管網(wǎng)民占比均不如德國(guó)，但在14億和3億的人口基數(shù)之上，產(chǎn)生的信息量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于后者，而這也為互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的壯大奠定了基礎(chǔ)。

另一方面，歐洲長(zhǎng)期推行的高福利、高稅收政策，對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新企業(yè)而言卻是一種阻礙，導(dǎo)致企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本尤其是人力成本偏高，對(duì)比中美自然競(jìng)爭(zhēng)力不足。

此外，過(guò)去歐盟對(duì)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)缺少政策保護(hù)，導(dǎo)致原本弱勢(shì)的企業(yè)還要面臨著美國(guó)互聯(lián)網(wǎng)巨頭的擠壓，諸如Skype等歐洲應(yīng)用早在10余年前便為微軟等企業(yè)收購(gòu)，致使歐洲人常用的互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用全部為美國(guó)所有。而少數(shù)熱門應(yīng)用如Spotify也因平臺(tái)問(wèn)題，面臨Apple Music等美國(guó)競(jìng)品的不對(duì)等競(jìng)爭(zhēng)。

近年來(lái)，為阻止美國(guó)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的進(jìn)一步入侵，歐盟開始頻頻出手制裁相關(guān)企業(yè)。自2014年起，歐盟陸續(xù)對(duì)蘋果、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)巨頭展開調(diào)查。2016年，歐盟委員會(huì)裁定，蘋果在愛(ài)爾蘭享受的低稅率，需補(bǔ)繳高達(dá)130億歐元的稅款；2017年，歐盟委員會(huì)又對(duì)谷歌購(gòu)物開出24億歐元的罰單。其后蘋果和谷歌曾對(duì)以上處罰反復(fù)上訴，但在今年9月，歐洲法院均裁定兩家企業(yè)敗訴。

而在立法方面，歐盟于2018年出臺(tái)《通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》，以保護(hù)歐洲網(wǎng)絡(luò)用戶的隱私安全；2022年又批準(zhǔn)《數(shù)字市場(chǎng)法案》，矛頭直指谷歌、蘋果、亞馬遜、Meta等美國(guó)互聯(lián)網(wǎng)巨頭——若企業(yè)沒(méi)有遵守法案，最高可能被處以營(yíng)業(yè)額10%的罰款。即便如此，歐洲培植互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的根基依然非常單薄。

上述的《歐洲競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告》還發(fā)現(xiàn)，美國(guó)經(jīng)濟(jì)的大部分由高科技行業(yè)占據(jù)，尤其是制藥和生物技術(shù)、軟件、航空航天和國(guó)防。但美國(guó)最大的三大私人研發(fā)支出公司，則從21世紀(jì)初的福特汽車、輝瑞和通用汽車，變成了如今的谷歌、Meta和微軟。

而在歐盟，當(dāng)時(shí)的三大公司是奔馳、大眾和西門子，而如今則是大眾、奔馳和博世?！督鹑跁r(shí)報(bào)》由此認(rèn)為，美國(guó)新公司取代老巨頭的速度比歐盟更快，而且歐洲對(duì)汽車行業(yè)有著“特殊的依戀”。

然而，或許令歐洲企業(yè)難以想象的是，歐洲互聯(lián)網(wǎng)及軟件行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的遲滯，同樣影響了汽車——這一歐洲傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)制造業(yè)的變革。

毀于內(nèi)亂

今年9月，歐洲最大的汽車制造商——大眾汽車集團(tuán)宣布終結(jié)長(zhǎng)達(dá)30年的本土不裁員承諾，將關(guān)停位于本土的整車工廠和零部件工廠，在全歐制造業(yè)引起了大地震。

事實(shí)上，無(wú)論是歐洲的傳統(tǒng)整車企業(yè)還是零部件制造商，面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的加劇皆有電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型意圖，也不缺轉(zhuǎn)型資金，然而轉(zhuǎn)型效率卻極為緩慢，最終導(dǎo)致轉(zhuǎn)型反而成為企業(yè)的負(fù)擔(dān)。

這又牽涉到歐洲傳統(tǒng)企業(yè)的又一大弊?。捍笃髽I(yè)部門眾多、派系林立、內(nèi)斗不止。大眾汽車集團(tuán)在車載軟件上的折戟便是典型案例。

自2015年起，為消除“柴油門”事件的影響。大眾汽車集團(tuán)開始啟動(dòng)電動(dòng)化與智能化轉(zhuǎn)型。出身寶馬集團(tuán)的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）出任CEO后，一面加大轉(zhuǎn)型投入，一面讓寶馬時(shí)期的得力助手克里斯蒂安·森格（Christian Senger）打造電動(dòng)平臺(tái)MEB，而大眾ID.3便是其首款產(chǎn)品。

2019年6月，大眾成立軟件部門，但距離ID.3既定的上市時(shí)間僅有一年多。作為外來(lái)者的迪斯與森格，在集團(tuán)內(nèi)部調(diào)配資源與人力時(shí)卻阻礙重重。最終因時(shí)間緊迫，大眾軟件部門被迫將部分工作外包，結(jié)果成為軟件問(wèn)題爆發(fā)的導(dǎo)火索。

2020年年中，ID.3軟件危機(jī)集中爆發(fā)。德國(guó)《經(jīng)理人雜志》曾揭秘稱，集團(tuán)最多每天要面對(duì)測(cè)試人員上報(bào)的300個(gè)軟件錯(cuò)誤，嚴(yán)重影響了ID.3的交付。面對(duì)巨大的困難，迪斯不得不承認(rèn)，大眾還需要“數(shù)年時(shí)間”，才能達(dá)到在軟件競(jìng)爭(zhēng)的必要水平。

2020年，因軟件問(wèn)題正在插線刷機(jī)的大眾ID.3 vwid

另一方面，集團(tuán)內(nèi)部的派系林立，也讓自寶馬空降的迪斯如履薄冰。大眾汽車工會(huì)借此機(jī)會(huì)彈劾迪斯，讓后者失去了大眾汽車品牌CEO的職位，僅保留大眾汽車集團(tuán)CEO一職。

對(duì)此，前奧迪研發(fā)主管彼得·默滕斯（Peter Mertens）曾撰文表示，大眾負(fù)責(zé)軟件項(xiàng)目的高層在董事會(huì)處于弱勢(shì)地位，沒(méi)有應(yīng)得的權(quán)力和影響力：“如果一家公司的主要利潤(rùn)來(lái)源在董事會(huì)中沒(méi)有真正的發(fā)言權(quán)，那么他們?cè)趺茨艹晒δ兀?”

唯一出路？

現(xiàn)實(shí)是，與中美更為成熟的產(chǎn)業(yè)鏈相比，傳統(tǒng)歐洲制造商在面臨電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的進(jìn)程時(shí)，并沒(méi)有與之配套的巨頭企業(yè)予以相互扶持，實(shí)則在孤軍作戰(zhàn)。

“德國(guó)汽車行業(yè)的高管總是自豪地說(shuō)：他們的‘血液里有汽油’，但現(xiàn)在他們的血液里有電和密碼嗎？”默滕斯諷刺道，應(yīng)立即讓大眾、寶馬和奔馳的所有高管編寫一個(gè)小游戲或計(jì)算機(jī)病毒，達(dá)不到要求者應(yīng)該被立即解雇。

他承認(rèn)這個(gè)措施非常激進(jìn)：“可因?yàn)楦邔庸芾砣藛T不稱職，從而使企業(yè)承擔(dān)失去數(shù)千個(gè)工作崗位的風(fēng)險(xiǎn)，這難道不是更激進(jìn)嗎？”

默滕斯的觀點(diǎn)最終一語(yǔ)成讖：就在4年后，軟件業(yè)務(wù)仍無(wú)明顯起色的大眾宣告關(guān)停本土工廠并裁員。

面對(duì)前所未有的危機(jī)，歐洲制造業(yè)的高層開始加深反思力度。

今年3月，雷諾集團(tuán)CEO盧卡·德·梅奧(Luca de Meo)發(fā)表《致歐洲的信》，一方面表達(dá)了對(duì)歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅的反對(duì)及擔(dān)憂，另一方面強(qiáng)調(diào)歐盟只有與中國(guó)合作才能走向復(fù)興。德·梅奧呼吁歐洲車企向中國(guó)車企學(xué)習(xí)，因?yàn)橹袊?guó)電動(dòng)汽車的性能、成本、軟件和新車開發(fā)速度都“領(lǐng)先歐洲一代”。此外，歐洲在如鋰、鎳和鈷等電池原材料，以及半導(dǎo)體方面都依賴于中國(guó)的供應(yīng)。

大眾汽車集團(tuán)在ID.3軟件危機(jī)之后，先是將軟件部門更名CARIAD獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。其后于2022年4月成立CARIAD中國(guó)子公司，目前已擁有超過(guò)1100名員工，主要負(fù)責(zé)綱自動(dòng)駕駛、智能座艙軟件的研發(fā)。

其后，CARIAD又與地平線成立合資公司推進(jìn)開發(fā)。母公司大眾汽車集團(tuán)也通過(guò)入股小鵬汽車開發(fā)主流智能電動(dòng)車、與合資伙伴上汽聯(lián)合開發(fā)ADP平臺(tái)的豪華智能電動(dòng)車等方式，以彌補(bǔ)自身在軟件智能化領(lǐng)域的先天不足。

上汽奧迪 上汽奧迪

無(wú)獨(dú)有偶，歐洲另一大汽車集團(tuán)Stellantis則同樣以入股形式與中國(guó)新勢(shì)力零跑汽車合作，為零跑汽車銷售至歐洲提供渠道，并獲取零跑在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域的技術(shù)。

盡管如此，大眾、Stellantis等歐洲汽車制造商在智能化領(lǐng)域的研發(fā)進(jìn)度仍顯著落后于中國(guó)同行。根基不牢的歐洲軟件行業(yè)要想后發(fā)制人，其前路依然漫漫。

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