（文/周盛明 編輯/高莘）

隨著本周大眾汽車向其勞資委員會(huì)透露關(guān)閉工廠、大規(guī)模裁員和減薪的計(jì)劃后，數(shù)以千計(jì)的德國(guó)工人于本周二（當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月29日）在全國(guó)范圍內(nèi)發(fā)起罷工。

大眾汽車工會(huì)主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）當(dāng)?shù)貢r(shí)間周一稱，作為削減成本舉措的一部分，大眾汽車計(jì)劃關(guān)閉德國(guó)本土10座工廠中的至少3家，并大幅縮減其余工廠的人員規(guī)模。

除此之外，大眾還計(jì)劃給全員減薪10%，以及在2025年和2026年凍結(jié)工資漲幅。

工會(huì)進(jìn)一步表示，大眾汽車正計(jì)劃將部分部門外包給外部公司，或轉(zhuǎn)移給大眾汽車的海外總部。

參與罷工的德國(guó)制造業(yè)員工 德新社

至此，以大眾汽車為代表的德國(guó)老牌汽車企業(yè)進(jìn)一步暴露在全世界各國(guó)媒體的聚光燈下。作為一個(gè)老牌工業(yè)強(qiáng)國(guó)，德國(guó)的車企和德國(guó)的未來(lái)走向正如同罷工游行的工人手中的火把一樣飄揚(yáng)不定。

輿論漩渦

如果說(shuō)新能源轉(zhuǎn)型、財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)壓力、德國(guó)能源危機(jī)、歐盟關(guān)稅等一系列事件是炸藥桶中的“火藥”，那么大眾汽車今年9月初的一份聲明則是矛盾顯化的“引線”。

9月2日，大眾汽車宣布，鑒于當(dāng)前“財(cái)務(wù)狀況極度緊張”，不排除關(guān)閉位于德國(guó)的汽車制造廠和零部件工廠的可能性，并計(jì)劃與工會(huì)代表進(jìn)行談判。大眾汽車還終止了1994年與工會(huì)簽訂的一項(xiàng)就業(yè)保護(hù)協(xié)議，違背了2029年之前不在德國(guó)裁員的承諾。

據(jù)德新社、路透社等多家媒體報(bào)道，在9月4日舉行的員工大會(huì)上，大眾高層們承認(rèn)了當(dāng)前的困境，表示集團(tuán)將實(shí)行“降本節(jié)流”。大眾汽車首席財(cái)務(wù)官阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）在會(huì)上表示，留給集團(tuán)扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)的時(shí)間不多了，為此，工人和管理層有共同的責(zé)任來(lái)進(jìn)行合作，削減開(kāi)支，幫助大眾在市場(chǎng)向電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)變中生存下來(lái)。

9月4日，大眾汽車在總部舉行員工大會(huì) 路透社

據(jù)路透社、法新社等多家媒體報(bào)道，9月25日，大眾汽車結(jié)束了與工會(huì)間的首輪集體談判，明確拒絕了工會(huì)加薪、反對(duì)裁員等要求。工會(huì)代表表示強(qiáng)烈不滿，威脅即將舉行罷工。大眾汽車高層則重申，公司在與中企等對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)中處于不利地位，“情況非常嚴(yán)峻”，呼吁員工“為公司貢獻(xiàn)”。

10月28日，大眾汽車工會(huì)透露的關(guān)閉工廠、裁員、削減工資、外包部分部門的消息和大規(guī)模罷工的消息進(jìn)一步吸引外界關(guān)注。

大眾汽車工會(huì)主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo） 德國(guó)《圖片報(bào)》

值得注意的是，處于漩渦中心的不只有大眾汽車一家德國(guó)車企。據(jù)德國(guó)當(dāng)?shù)孛襟w《圖片報(bào)》的消息，參與本次罷工的員工還包括寶馬汽車、梅賽德斯-奔馳集團(tuán)、采埃孚、博世、凱世曼鑄造集團(tuán)等。

復(fù)雜形勢(shì)

當(dāng)?shù)貢r(shí)間周三，大眾汽車公布第三季度財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)。據(jù)悉，大眾汽車三季度營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為28.6億歐元，第三季度銷售收入同比下滑0.5%至約785億歐元。

大眾汽車表示，2024年第三季度汽車銷量與去年同期相比下降了8.3%。

據(jù)《路透社》《歐洲汽車新聞》等多家外媒9月報(bào)道，在不到三個(gè)月的時(shí)間里，大眾汽車兩次下調(diào)了年度業(yè)績(jī)預(yù)期。

大眾在德國(guó)的十座工廠 《金融時(shí)報(bào)》

大眾汽車預(yù)計(jì)，2024年的利潤(rùn)率將降至5.6%，低于之前設(shè)定的6.5%至7%的目標(biāo)。此外，公司預(yù)測(cè)2024年的營(yíng)收將下降0.7%——從2023年的3220億歐元降至3200億歐元，而此前大眾對(duì)營(yíng)收的預(yù)測(cè)是增長(zhǎng)最多5%。

實(shí)際上，梅賽德斯-奔馳、寶馬、保時(shí)捷、沃爾沃也都相繼下調(diào)了2024財(cái)年業(yè)績(jī)預(yù)期。

在一系列的事件背后，世界各國(guó)媒體打向德國(guó)的聚光燈照射出了不同角度明暗光影。

看客、政客和漩渦中的人

美國(guó)《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道顯示，成本問(wèn)題是大眾目前亟需解決的一大問(wèn)題。德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的分析顯示，德國(guó)的勞動(dòng)力成本是歐洲最高的，且自從俄烏危機(jī)導(dǎo)致德國(guó)無(wú)法獲得俄羅斯廉價(jià)天然氣以來(lái)，該國(guó)的能源成本也隨之上升。

德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的報(bào)告稱，德國(guó)企業(yè)支付的電費(fèi)比美國(guó)或中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手高出三倍，同時(shí)還面臨著更高的稅收和日益繁重的官僚負(fù)擔(dān)。

此外，基礎(chǔ)設(shè)施和供應(yīng)鏈的建設(shè)也成為了歐洲車企轉(zhuǎn)型的掣肘。

歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）總干事弗里斯（Sigrid de Vries）表示：“我們需要在所有歐盟國(guó)家大規(guī)模普及電動(dòng)車，以實(shí)現(xiàn)歐洲雄心勃勃的減排目標(biāo)。但如果沒(méi)有遍布全歐盟的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施，就不可能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。”

英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》指出：“在歐洲，電動(dòng)汽車的生產(chǎn)成本仍然很高，主要是因?yàn)殡姵爻杀靖甙?，?dǎo)致電動(dòng)汽車價(jià)格昂貴。消費(fèi)者希望電動(dòng)汽車更便宜，充電站更多，許多人都推遲購(gòu)買電動(dòng)汽車。”

在此背景下，歐盟政客卻將危機(jī)簡(jiǎn)單歸因?yàn)橹袊?guó)新能源汽車的威脅——盡管遭到包括德國(guó)在內(nèi)的多個(gè)國(guó)家的反對(duì)，歐盟委員會(huì)還是于10月29日通過(guò)了對(duì)從中國(guó)進(jìn)口的電動(dòng)汽車征收額外關(guān)稅的規(guī)定。

歐盟與德國(guó)等成員國(guó)之間的分歧正在逐漸擴(kuò)大。從趨勢(shì)來(lái)看，相比看客的評(píng)論、政客的說(shuō)辭，更應(yīng)該看重的或許是身處漩渦中心的車企們下一步的舉措。

以大眾汽車為例，不論是在美國(guó)投資高達(dá)50億美元和新勢(shì)力Rivian成立合資公司提升軟件開(kāi)發(fā)能力，還是在中國(guó)向小鵬投資7億美元、向地平線投資10億美元提升電子電氣架構(gòu)和智駕能力，這些舉措證明，“降本”并不意味著不作為，陣痛期里節(jié)省下的現(xiàn)金流將花在“刀刃上”。

大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）董事長(zhǎng)兼CEO貝瑞德（左）與地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱（右） 地平線官方

此外，Stellantis也斥資 15 億歐元收購(gòu)了零跑汽車20%的股份，以此彌補(bǔ)自身在電動(dòng)車上的技術(shù)短板，并且Stellantis也可以利用自有工廠的閑置產(chǎn)能，避免出現(xiàn)更多的裁員和工廠關(guān)停。

Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實(shí)（右） 彭博社

2024年5月，雷諾集團(tuán)也和吉利成立合資公司，共同開(kāi)發(fā)更先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)。

雷諾首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）進(jìn)一步表示，歐洲汽車行業(yè)及其供應(yīng)商“需要中國(guó)人的幫助”，尤其是在關(guān)鍵的電池供應(yīng)鏈方面。

從這些趨勢(shì)來(lái)看，大眾汽車在德國(guó)爆發(fā)的問(wèn)題并不是走得太慢。相反，正因?yàn)槠仍诿冀薜奈C(jī)到來(lái)，走得最快的人會(huì)遇到最大的阻力。

大眾和德國(guó)遇到的問(wèn)題不是個(gè)例，這些問(wèn)題在未來(lái)可能會(huì)發(fā)生在任何一個(gè)以汽車工業(yè)為支柱的歐洲國(guó)家。但就算處境可能類似，結(jié)局也不會(huì)都相同。

“當(dāng)中國(guó)、日本和韓國(guó)在技術(shù)落后時(shí)，他們做了什么？他們合作了。”前阿斯頓·馬丁首席執(zhí)行官安迪·帕爾默 (Andy Palmer) 說(shuō)。

他補(bǔ)充道：“歐洲工業(yè)需要讓中國(guó)企業(yè)在歐洲實(shí)現(xiàn)本地化，并與他們合作，才能迎頭趕上?！?

天真的沉溺在過(guò)去的人，關(guān)閉門窗祈求昨日依舊的人，終究會(huì)被時(shí)代拋棄。新時(shí)代的船票或許只能留給有求生意志的人。

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