（文/張家棟 編輯/高莘）

Stellantis集團(tuán)CEO唐唯實(shí)（Carlos Tavares）的離去已成定局，但擺在Stellantis面前的困局仍亟待解決。

12月1日，唐唯實(shí)的辭職聲明震動(dòng)了整個(gè)汽車(chē)行業(yè)，三年前，當(dāng)PSA（標(biāo)致雪鐵龍）與FCA（菲亞特克萊斯勒）兩家公司合并之時(shí)，身為“成本殺手”的唐唯實(shí)曾被質(zhì)疑能否帶領(lǐng)Stellantis擺脫“失敗者聯(lián)盟”的標(biāo)簽。

Stellantis CEO唐唯實(shí) 蓋蒂圖片社

如果時(shí)間停留在2023年12月31日，唐唯實(shí)無(wú)疑是成功的。就在去年，Stellantis汽車(chē)銷量為616.8萬(wàn)輛，集團(tuán)營(yíng)收增長(zhǎng)6%至1895億歐元（約1.4萬(wàn)億元人民幣），凈利潤(rùn)上漲11%至186億歐元（約1429.6億元人民幣），調(diào)整后經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率一度高達(dá)12.8%。

光鮮亮麗的數(shù)字，也讓唐唯實(shí)領(lǐng)導(dǎo)下的Stellantis集團(tuán)一度成為全球最賺錢(qián)的車(chē)企，作為對(duì)比，歐洲第一大汽車(chē)集團(tuán)——大眾汽車(chē)集團(tuán)的核心大眾汽車(chē)品牌至今都在追逐6%利潤(rùn)率的長(zhǎng)期目標(biāo)。

當(dāng)然，近一年來(lái)Stellantis集團(tuán)發(fā)生的滑鐵盧，隨著唐唯實(shí)辭職的發(fā)酵已經(jīng)人盡皆知，這位CEO與集團(tuán)管理層、工會(huì)甚至是地方政府之間的矛盾也成了其最終辭職的導(dǎo)火索。

但甩掉集團(tuán)內(nèi)最具爭(zhēng)議的高管，Stellantis的股東們或許仍要思考一個(gè)問(wèn)題，三年前兩家車(chē)企合并時(shí)，究竟面臨怎樣的問(wèn)題？否定了唐唯實(shí)，就能夠把利潤(rùn)下滑的“爛攤子”翻盤(pán)嗎？

“失敗者聯(lián)盟”

盡管，成立以來(lái)便被譽(yù)為世界第四大汽車(chē)集團(tuán)，F(xiàn)CA和PSA兩家公司旗下總計(jì)也有著多達(dá)14個(gè)汽車(chē)品牌。但是，無(wú)論在業(yè)內(nèi)還是外界看來(lái)，彼時(shí)合并的FCA和PSA卻都背負(fù)著“失敗者聯(lián)盟”的名號(hào)，雖然這個(gè)名稱是中國(guó)消費(fèi)者根據(jù)兩家公司在華市場(chǎng)的表現(xiàn)所起，但從全球市場(chǎng)來(lái)看，兩家公司在彼時(shí)也已經(jīng)展現(xiàn)出諸多問(wèn)題。

概括總結(jié)大致可分為以下幾點(diǎn)，其一，旗下品牌在中國(guó)這一全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)均表現(xiàn)不佳；其二，菲亞特在歐工廠已經(jīng)面臨產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題；其三，歐洲愈發(fā)嚴(yán)苛的排放法規(guī)已經(jīng)對(duì)菲亞特造成壓力；其四，F(xiàn)CA已經(jīng)常年面臨投資不足的問(wèn)題；其五，PSA集團(tuán)過(guò)度依賴歐洲的利潤(rùn)。

根據(jù)歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)（ACEA）數(shù)據(jù)，2019年菲亞特在歐盟和歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟（EFTA）市場(chǎng)銷量約為66萬(wàn)輛，其全球銷量相較2009年峰值的225萬(wàn)輛，也下降約100萬(wàn)輛。同年，PSA集團(tuán)超過(guò)75%的利潤(rùn)來(lái)自歐洲，在中國(guó)的業(yè)務(wù)下滑，以及將德國(guó)歐寶和英國(guó)沃克斯豪爾加入其資產(chǎn)負(fù)債表后，這一比例更是大幅增長(zhǎng)。

彼時(shí)，身為PSA集團(tuán)掌舵人的唐唯實(shí)一再警告稱，PSA集團(tuán)需要進(jìn)行國(guó)際化，以對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)。

因此，將兩家企業(yè)合二為一的Stellantis應(yīng)運(yùn)而生，集團(tuán)成立的目的，自然是解決上述問(wèn)題。

而做法也足以一言概括，即PSA用平臺(tái)化技術(shù)的協(xié)同效應(yīng)幫助FCA生產(chǎn)成本更低的產(chǎn)品以提升銷量，而FCA則通過(guò)旗下的美國(guó)品牌幫助PSA提升海外市場(chǎng)的利潤(rùn)。

Stellantis集團(tuán)旗下品牌 Stellantis官網(wǎng)

從品牌陣營(yíng)來(lái)看，F(xiàn)CA集團(tuán)旗下屬于意大利品牌菲亞特旗下的有：菲亞特、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐，以及藍(lán)旗亞，屬于克萊斯勒品牌旗下的有道奇、RAM、公羊、克萊斯勒，以及Jeep等美國(guó)品牌。PSA則擁有標(biāo)致、雪鐵龍、歐寶、沃克斯豪爾，以及DS共五個(gè)來(lái)自歐洲的品牌。

按照集團(tuán)規(guī)劃，合并后，雙方的品牌和產(chǎn)品將覆蓋從超豪華車(chē)、豪華車(chē)、主流乘用車(chē)到SUV、卡車(chē)和輕型商用車(chē)的所有關(guān)鍵細(xì)分市場(chǎng)。

合并后產(chǎn)生的規(guī)模協(xié)同效應(yīng)，預(yù)計(jì)將直接節(jié)省37億歐元（約284.3億元人民幣）的規(guī)模成本。雙方的合作細(xì)節(jié)體現(xiàn)，“技術(shù)、產(chǎn)品及平臺(tái)相關(guān)的費(fèi)用節(jié)省，預(yù)計(jì)將占到年度協(xié)同效應(yīng)的40%；依靠規(guī)模效應(yīng)及最優(yōu)價(jià)格而獲利的采購(gòu)業(yè)務(wù)也將產(chǎn)生費(fèi)用節(jié)省，也將占到年度協(xié)同效應(yīng)的40%。其他領(lǐng)域，包括營(yíng)銷、IT、管理及物流將占到剩余的20%”。

從前兩年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，Stellantis的降本計(jì)劃無(wú)疑是成功的，但過(guò)程，卻并不像合并之初規(guī)劃時(shí)一般輕松。

被增利蒙蔽雙眼

就像在國(guó)內(nèi)，恐怕沒(méi)人會(huì)相信那個(gè)能將Jeep、菲亞特、克萊斯勒、DS等品牌做到退出市場(chǎng)，將標(biāo)致、雪鐵龍送到市場(chǎng)邊緣的汽車(chē)集團(tuán)，還能在去年創(chuàng)下收益新高，Stellantis之所以能夠“成功”，恰恰是因?yàn)樽非蟾呃麧?rùn)的結(jié)果。

外界常常把唐唯實(shí)的降本能力與他的導(dǎo)師卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）聯(lián)系在一起，但是在企業(yè)經(jīng)營(yíng)方面，二者卻大相徑庭。

在拯救日產(chǎn)于水火的“日產(chǎn)復(fù)興計(jì)劃”中，戈恩奉行薄利多銷，也就是在市場(chǎng)層面直接展現(xiàn)出降本的成果，從而讓消費(fèi)者買(mǎi)到更便宜的車(chē)。

Stellantis則全然不同，為了追求更高的利潤(rùn)，這家跨國(guó)集團(tuán)采取了提高產(chǎn)品價(jià)格的策略，這在一定程度上損害了消費(fèi)者對(duì)既有品牌的忠誠(chéng)度。

此外，由于過(guò)度關(guān)注降低生產(chǎn)成本，公司在研發(fā)投入上相對(duì)不足，導(dǎo)致了集團(tuán)旗下近乎所有品牌的產(chǎn)品更新?lián)Q代速度較慢，無(wú)法滿足市場(chǎng)日益增長(zhǎng)的多樣化需求。

導(dǎo)致Stellantis“膨脹”的原因有很多，其中當(dāng)屬“加價(jià)”影響最為深遠(yuǎn)。

疫情期間，全球汽車(chē)市場(chǎng)經(jīng)歷了芯片短缺和供應(yīng)鏈危機(jī)等一系列挑戰(zhàn)，供需失衡推動(dòng)消費(fèi)者愿意支付更高價(jià)格購(gòu)車(chē)，包括Stellantis在內(nèi)的汽車(chē)制造商紛紛提價(jià)。

然而，隨著供應(yīng)限制的緩解和生產(chǎn)恢復(fù)正常，市場(chǎng)環(huán)境發(fā)生巨變，Stellantis卻認(rèn)為其品牌價(jià)值足以讓消費(fèi)者持續(xù)支付溢價(jià)，因此固守“高定價(jià)策略”，拒絕下調(diào)車(chē)輛售價(jià)。

據(jù)市場(chǎng)調(diào)查機(jī)構(gòu)JATO Dynamics的數(shù)據(jù)顯示，自2021年以來(lái)，Stellantis的車(chē)型在歐洲五大市場(chǎng)德國(guó)、法國(guó)、意大利、西班牙和英國(guó)的售價(jià)均有所上漲。今年9月，Stellantis旗下乘用車(chē)在歐元區(qū)14個(gè)最大國(guó)家的平均零售價(jià)接近4萬(wàn)歐元（約30.7萬(wàn)元人民幣），高于面向大眾市場(chǎng)的其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的平均價(jià)格。

JATO高級(jí)分析師菲利普·穆諾茲（Felipe Munoz）說(shuō)道：“Stellantis旗下汽車(chē)品牌的售價(jià)正在上漲，但消費(fèi)者仍認(rèn)為其中許多品牌是面向大眾市場(chǎng)的?！?

美國(guó)品牌在本土新車(chē)售價(jià)變化 CoPilot

同樣的問(wèn)題也發(fā)生在美國(guó)，根據(jù)購(gòu)車(chē)平臺(tái)CoPilot提供的數(shù)據(jù)，Stellantis在2019年—2024年期間將在美國(guó)的價(jià)格提高了50%，而同期通脹率的漲幅也僅有23%。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，Stellantis的定價(jià)策略“脫離市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)”。

美國(guó)經(jīng)銷商Volz Auto Group（旗下有兩家Stellantis經(jīng)銷商）的老板肯·沃茨（Kenn Volz）以售價(jià)10萬(wàn)美元（約72.6萬(wàn)元人民幣）的Jeep Grand Wagoneer（大瓦格尼）為例稱：“除了銀行家和曼哈頓人，有多少人能買(mǎi)得起10萬(wàn)美元的SUV？普通工薪階層根本買(mǎi)不起。”他補(bǔ)充道：“Stellantis的車(chē)確實(shí)質(zhì)量過(guò)硬，但價(jià)格已經(jīng)超出多數(shù)消費(fèi)者的承受能力?！?

Stellantis美國(guó)經(jīng)銷商委員會(huì)主席凱文·法里什（Kevin Farrish）曾公開(kāi)指責(zé)唐唯實(shí)過(guò)于重視短期收益，忽視品牌建設(shè)的重要性，認(rèn)為正是這種短視行為導(dǎo)致了集團(tuán)旗下多個(gè)核心品牌的市場(chǎng)表現(xiàn)持續(xù)下滑。

法國(guó)《回聲報(bào)》則不客氣地指出，Stellantis此前高利潤(rùn)增長(zhǎng)的背后，是員工承受的巨大壓力和成本的極端控制?！捌?chē)行業(yè)，所有的極致降本，都有可能走向另一個(gè)極端，變成貪婪和罪惡，或是對(duì)某個(gè)群體的剝削。”

放棄市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)

對(duì)于既有市場(chǎng)的盲目自信，僅僅是Stellantis極致增利的其中一環(huán)。為了改善財(cái)報(bào)數(shù)字，Stellantis還堅(jiān)定地放棄了在其他海外市場(chǎng)的探索。

值得一提的是，2019年，在執(zhí)掌PSA面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)銷量下滑時(shí)，唐唯實(shí)還曾堅(jiān)稱，他在中國(guó)會(huì)贏，并已制定“元+”計(jì)劃，目標(biāo)是恢復(fù)約一半的銷量。彼時(shí)恰逢FCA在中國(guó)市場(chǎng)也遇到困難。唐唯實(shí)表示，兩家汽車(chē)制造商合作成功的機(jī)會(huì)更大。

然而，集團(tuán)合并僅一年，Stellantis就把中國(guó)市場(chǎng)塞進(jìn)了“中國(guó)、印度及亞太市場(chǎng)”的區(qū)域業(yè)績(jī)，令Stellantis在華全面轉(zhuǎn)入輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式。

彼時(shí)，唐唯實(shí)也因此被中國(guó)消費(fèi)者稱為“變臉大師”。如今看來(lái)，雖然此舉短期內(nèi)幫助集團(tuán)終止了在中國(guó)市場(chǎng)的持續(xù)虧損，但實(shí)則也代表著Stellantis放棄了對(duì)構(gòu)建新能源產(chǎn)業(yè)未來(lái)的學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)。

或許唐唯實(shí)忘了，當(dāng)年他挽救即將破產(chǎn)的雪鐵龍的破局絕招，正是加大在中國(guó)市場(chǎng)的投入換來(lái)的，同樣，憑借歐寶進(jìn)駐英國(guó)市場(chǎng)，也為PSA帶來(lái)了遠(yuǎn)超本土的收益。

節(jié)流但不開(kāi)源，等待Stellantis的也就只能是無(wú)盡的降本內(nèi)耗。

對(duì)待市場(chǎng)尚且如此，在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域，Stellantis也同樣頗有蒙眼碰運(yùn)氣之嫌。

合并之初，Stellantis就提出要在電動(dòng)化領(lǐng)域加速轉(zhuǎn)型，去年7月的電動(dòng)汽車(chē)日（EV Day）上，Stellantis還宣布將實(shí)現(xiàn)旗下14個(gè)品牌的全面電動(dòng)化，并聲稱要用300億歐元（約2305.3億元人民幣）打造純電架構(gòu)。

STLA純電平臺(tái) Stellantis官網(wǎng)

然而，從去年該集團(tuán)公布的最新純電動(dòng)車(chē)平臺(tái)概念STLA不難看出，Stellantis對(duì)于電動(dòng)化的大力轉(zhuǎn)型投入，不過(guò)是自欺欺人。

作為一個(gè)2023年亮相，多年后才能量產(chǎn)化的電動(dòng)化平臺(tái)，STLA僅僅采用400V架構(gòu)，四驅(qū)車(chē)型的最大輸出功率285kW。

橫比同年已經(jīng)將電機(jī)總功率做到357kW的Model 3 performance、400kW的極氪001、445kW的智己L7，Stellantis的電動(dòng)化產(chǎn)品似乎在概念階段，便已經(jīng)落后市場(chǎng)。

這恐怕也是今年，發(fā)覺(jué)自研電動(dòng)車(chē)架構(gòu)毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力并且歐洲減排重任愈發(fā)緊迫之際，Stellantis重新抱上中國(guó)大腿，與零跑組建合資公司“市場(chǎng)換技術(shù)”的重要原因。

錯(cuò)不在降本

回望近四年來(lái)Stellantis的改革之路，導(dǎo)致其陷入如今局面的本質(zhì)問(wèn)題，或許并不在于“降本”。

當(dāng)年戈恩能夠“薄利多銷”挽救日產(chǎn)，在當(dāng)今卷技術(shù)、卷價(jià)格的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)代，車(chē)企同樣也能夠在降本讓利的前提下，尋求長(zhǎng)遠(yuǎn)的良性發(fā)展。

正如當(dāng)前在中國(guó)市場(chǎng)面臨盈利困難，但仍在歐洲市場(chǎng)降本，并同步加大在華投入的奔馳、大眾、寶馬等車(chē)企，他們深知，唯有守住市場(chǎng)基礎(chǔ)，才能夠在行業(yè)變革后存活并留在牌桌上談利潤(rùn)。

而失去唐唯實(shí)的Stellantis，在降本之路上丟掉的一切“負(fù)擔(dān)”，也僅僅是為集團(tuán)的轉(zhuǎn)型打下了瘦身的基礎(chǔ)。

面對(duì)全球市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)生的電動(dòng)化與智能化變革，Stellantis如今所面臨的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)難題，實(shí)則相較三年前剛剛合并時(shí)只增不減。

更進(jìn)一步來(lái)看，Stellantis的困境也為所有正處在時(shí)代變革中的車(chē)企發(fā)出警醒：曾經(jīng)無(wú)數(shù)人期待中“負(fù)負(fù)得正”的聯(lián)盟效應(yīng)，只存在于短期的財(cái)報(bào)數(shù)字當(dāng)中。生活在競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，向來(lái)沒(méi)有“舒適屋”可言，缺乏產(chǎn)品與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，再出眾的降本增利舉措也只能成為大廈將傾前的垂死掙扎。

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