近日，京滬高鐵宣布：2014年客票收入約300億元，按營(yíng)業(yè)稅口徑計(jì)算，有望實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)約12億元。這比原鐵道部估算開通五年后才能實(shí)現(xiàn)盈利的時(shí)間點(diǎn)大為提早。中國(guó)高鐵從此躋身全世界極少數(shù)盈利高鐵的行列，將全世界大多數(shù)或私營(yíng)或國(guó)營(yíng)的高鐵們甩在身后。

一直以來，中國(guó)高鐵的成功始終是某些人極力詆毀的對(duì)象，京滬高鐵開通1個(gè)月后發(fā)生的“7·23”動(dòng)車追尾事故，幾乎成為了一場(chǎng)詛咒和造謠的狂歡。事故發(fā)生時(shí)實(shí)際明明是99KM/h的低速，遠(yuǎn)低于京滬高鐵350KM/h的設(shè)計(jì)時(shí)速，卻能被演繹成“中國(guó)高鐵是超速超標(biāo)使用，所以不安全”的神話，在大眾中廣為流傳。

然而當(dāng)初到處轉(zhuǎn)帖“高鐵還能坐嗎？”“堅(jiān)決反對(duì)被高鐵”的那些網(wǎng)民，沒過兩年，又開始炫耀自己終于搶到了高鐵票。

網(wǎng)絡(luò)民粹主義大約就是這樣，對(duì)大多數(shù)不在身邊的事情聽風(fēng)就是雨、時(shí)而極左時(shí)而極右。真到了有關(guān)切身利益的時(shí)候，大眾才會(huì)猛然想起來“高鐵是個(gè)好寶貝，一定要修在我們家這邊”了。

新野人民搶高鐵

多年來，學(xué)者們對(duì)高鐵收益率的研究，大多只集中于鐵路本身是否盈利乃至是否應(yīng)該盈利。這其中又分成商業(yè)盈利派和公共品派，為了鐵路本身是否盈利，鐵路負(fù)債應(yīng)不應(yīng)該全部財(cái)政出錢，高鐵投資應(yīng)不應(yīng)該獲得低成本融資等等爭(zhēng)吵不休。而對(duì)鐵路的外溢收益率，特別是鐵路所經(jīng)過地區(qū)的收益，對(duì)當(dāng)?shù)氐碾[形價(jià)值和潛在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的拉動(dòng)，似乎更多只有地方政府才加以重視和研究。

從全國(guó)的角度來說，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐步成型，把中國(guó)一個(gè)個(gè)“三小時(shí)都市圈”串連為一體，成為一整個(gè)龐大的中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)帶。使原本互相孤立的都市圈的產(chǎn)業(yè)、商業(yè)、文化，以及最重要的中國(guó)的人，連為一體。

大都市圈，通俗的說法就是一個(gè)或幾個(gè)大城市為核心，輻射并帶動(dòng)周邊一定范圍內(nèi)的一批中小城市，使其成為在世界范圍內(nèi)有一定影響力、競(jìng)爭(zhēng)力的區(qū)域城市群或城市帶。這種城市群或城市帶具有集聚效應(yīng)的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈和集約化的永久性城市社區(qū)居民群體。

京滬高鐵，不僅僅是解決了京滬兩個(gè)端點(diǎn)上的乘車交通需求，而且把京津冀-山東-長(zhǎng)三角三個(gè)都市圈聯(lián)為一體，成為龐大的京滬經(jīng)濟(jì)帶，并進(jìn)一步擴(kuò)張了他們的輻射范圍，如河北中部的滄州進(jìn)入了京津經(jīng)濟(jì)圈、安徽北部蚌埠、江蘇北部的徐州都被納入到了長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)帶的輻射范圍內(nèi)。這些城市原本屬于幾個(gè)經(jīng)濟(jì)帶輻射范圍之間的空白邊緣，通過高鐵，這些城市與北京、上海之間的聯(lián)系更加緊密，得到京滬經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)。

如果僅僅只是圍繞京滬高鐵緩解了多少鐵路客運(yùn)壓力，掙取了多少收入打轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，而不愿去看一眼鐵路為沿線經(jīng)過地區(qū)提供動(dòng)力，為這些同樣渴望經(jīng)濟(jì)發(fā)展和升級(jí)進(jìn)步的區(qū)域提供助力，就無法理解為什么那么多省、市、縣，絞盡腦汁地想要讓高鐵項(xiàng)目落地在自己這里。

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)絕不是發(fā)幾個(gè)紅頭文件就能自動(dòng)完成的事情，若沒有龍頭都市圈的輻射，沒有高鐵提供的便捷交通，恐怕連機(jī)會(huì)都沒有，更不必談?wù)撻_花結(jié)果了。

綜合各地地方政府的評(píng)估數(shù)據(jù)來看，高鐵對(duì)沿路經(jīng)過區(qū)域的提升相當(dāng)可觀：通向核心城市的交通時(shí)間，每減少一小時(shí)，都可以大幅提升人流、貨流、資金流、信息流。

許多地方的內(nèi)部評(píng)估指出，高鐵設(shè)站的中小城市，人口集聚度得到了大幅度提升。由于可借助高鐵達(dá)成便捷的快速往返，中小城市經(jīng)濟(jì)資源被本省核心大城市吸引，一去不復(fù)返的“虹吸效應(yīng)”減弱了。而高鐵站本身為中小城市提供了吸引效果，僅僅幾年時(shí)間，就能使當(dāng)?shù)氐某鞘谢识嗵嵘?.5%以上，就業(yè)增長(zhǎng)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展也變得更為健康均衡，大大增強(qiáng)了長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)潛力。

一些縣市的評(píng)估數(shù)據(jù)指出，若高鐵從本地經(jīng)過，能將通向本省核心城市的交通時(shí)間從八小時(shí)以上縮短到三小時(shí)以內(nèi)，本地人流、貨流量至少可增長(zhǎng)30%以上，拉動(dòng)就業(yè)和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)每年多增長(zhǎng)3-5個(gè)百分點(diǎn)。與高鐵從本地經(jīng)過所需要付出的投資和征地成本比較，相當(dāng)于本地每投入一塊錢，就能在通車后每年收獲一塊錢的收益。而這種巨大的高回報(bào)收益，顯然并不在常規(guī)的高鐵盈利與否的討論視野之中。

當(dāng)然，對(duì)中西部地區(qū)來說，特別是資源性產(chǎn)品和初級(jí)產(chǎn)品輸出仍占主要經(jīng)濟(jì)成分的貧困地區(qū)，既跑客運(yùn)又跑貨運(yùn)的普通鐵路，對(duì)本地經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用還要更大一些。但鐵總也并沒有忘記繼續(xù)投資建設(shè)普通鐵路，也從未想要全國(guó)都只修滿高鐵。而對(duì)于中部東部地區(qū)，那些暫時(shí)仍處在各大城市都市圈輻射范圍之外的大大小小的縣市們，無不渴望著高鐵能經(jīng)過本地，在本地開通高鐵站。

在中國(guó)廣袤大地上，高鐵的開通不僅意味著人們出行方式的變革，更被許多沿線地區(qū)看做改變命運(yùn)的關(guān)鍵機(jī)遇。圍繞高鐵走線、設(shè)站而展開的“爭(zhēng)路運(yùn)動(dòng)”在一些地方不時(shí)發(fā)生。這些廣大中小城市人民的聲音，在互聯(lián)網(wǎng)上或許不夠響亮，不夠“占主流地位”，卻是人民的大多數(shù)?！罢贾髁鞯匚弧钡淖诒鄙蠌V深的專家學(xué)者記者們，在談?wù)摳哞F盈利了幾個(gè)億的時(shí)候，還請(qǐng)稍微把目光在高鐵為他們帶去的間接收益上停留那么一小會(huì)兒。

高鐵本身的票價(jià)是過高還是過低，是能夠盈利還是必然虧損，這就和剛剛遠(yuǎn)去的北京地鐵2元通票一樣，更多是不同人從不同角度權(quán)衡比較的結(jié)果。今天京滬高鐵盈利，明天就會(huì)有人拿這件事情指責(zé)為什么修了那么多高鐵只有這一條盈利？且不論高鐵盈利的核算標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一，僅僅看看高鐵帶給沿線人民的間接收益，我們都應(yīng)該在這個(gè)問題上更加釋然。

有句話說的好：“沒有高鐵，城鎮(zhèn)就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮(zhèn)就是項(xiàng)鏈上的珍珠?！闭渲榇?lián)起來，才更能閃耀出炫目的光華。高鐵的穿針引線，帶動(dòng)大都市之外的無數(shù)地方發(fā)展，必將更好地助力于中國(guó)均衡、優(yōu)質(zhì)的高速發(fā)展。