馬來西亞亞航原定從印尼泗水飛往新加坡的QZ8501航班于今日（2014年12月28日）失聯(lián)，機上共有155人。據(jù)最新消息，亞航飛行員曾要求向左偏航以躲避云團，并要求提升飛行高度，分析認為，惡劣天氣可能是飛機失聯(lián)的主要原因。自人類學會飛行開始，天氣已無數(shù)次挑戰(zhàn)我們的技術與神經……

20世紀50年代，經過世界大戰(zhàn)的局部戰(zhàn)爭的嚴酷考驗，軍用飛機積累了技術和應用方面的豐富經驗。但總的來說，軍用飛機以空中格斗和戰(zhàn)場勝利為目的，出勤率并不充分，特別是和平時期，飛行時間和距離更短，人們對飛行氣象條件的認識不足。因此，飛機作為民用運輸工具的初期，危險天氣是造成空難的主要原因。

通過事故的調查和總結，人們逐漸認識到天氣是怎樣威脅飛行安全的。這些防范經驗成為后來的規(guī)章制度和飛行訓練課程的重要組成部分。

1950年6月24日（觀察者網(wǎng)注：當?shù)貢r間23日），美國西北航空公司一架DC-4飛機在飛越密歇根湖上空時神秘墜落。當時，這架飛機正在執(zhí)行紐約到西雅圖的2501航班。如今的噴氣式飛機，直飛航班只需4小時；但是，裝有活塞動力裝置的DC-4飛機卻需要一天。在今天看來，DC-4飛機是一種非常小的飛機，不能在中高空航路上巡航，因而當時氣象條件對飛行的影響就更重要了。

2501航班起飛后一路還算順利。已經預報過航路天氣不好，但是初夏的天氣總是捉摸不定的。飛機失蹤前最后一次與地面聯(lián)絡是在1050米高度上巡航，機組要求下降到750米，但沒有說明原因。由于航路繁忙，空中交通管制中心沒有同意機組的要求。在此之后，飛機就無影無蹤了。根據(jù)航跡分析結果推測，飛機應該墜毀在距離本頓港西北30千米左右的海里。接下來，在湖面上發(fā)現(xiàn)漂浮著飛機客艙內飾物品等輕浮物質，還有一些旅客的個人物品。當?shù)厮?0米，湖底還有10米多的淤泥。盡管人們使用了聲吶技術和潛水裝備，仍然無法找到飛機主要殘骸。機上的55名乘客和3名機組人員宣告失蹤。

飛行機組始終沒有通告說遭遇緊急情況，也沒有報告飛機各系統(tǒng)有什么不正常，由此只能推論：飛機處于完好狀態(tài)，客艙內一切正常。在那個年代，坐得起飛機的旅行者，都還是有錢有身份的人，所以也沒有懷疑有人破壞。

從氣象部門發(fā)出的“重要氣象情況”簡報來看，發(fā)生事故時，飛機處于強烈顛簸區(qū)，同時還伴有特大雷雨。也許，這樣惡劣的天氣使飛機失去控制或直接破壞飛機結構。飛機出事前一個半小時，當?shù)貧庀蟛块T做出了降雹區(qū)域預報。由于航空信息體系還不健全，通信及管理技術水平有限，沒有認識到、也無法及時通知2501航班飛行機組回避降雹區(qū)域。

大氣中過冷的水滴與高空和冰晶或者雪花碰撞凍結后，形成白色不透明的球形或圓錐形固體降水物，直徑2-5毫米，比米粒略大，氣象學上叫做“霰”。如果此時空中存在特別強烈的升降氣流，同時伴有大面積的積雨云，空氣經過反復快速升降，在經過積雨云的途中，霰與其中的雪花和水滴進一步結合，結成更大冰塊，直徑成倍增加，甚至可達50毫米，氣象學上稱之為雹。即便當代大型噴氣式飛機，一旦進入降雹區(qū)域，也是十分危險的。

這架DC-4飛機墜入湖底，沒有找到殘骸。事故原因只能通過假設分析，缺乏充足的直接證據(jù)，也就很難采取有效的整改措施。這就意味著還有人要為此付出沉重的代價。

1959年6月26日，環(huán)球航空公司一架洛克希德1649飛機執(zhí)行891航班，從希臘雅典返回芝加哥。飛機在意大利米蘭經停起飛后，前往下一個經停點——法國巴黎。飛機在米蘭上空附近越過3400米高度后繼續(xù)向巡航高度爬升。當?shù)匚绾筇鞖獗容^惡劣，云底高600米，水平能見度3000米，而且氣象預報說，整個米蘭上空有雷電。雖然飛機努力避開雷電區(qū)域，但因為與濃云高速相對運動，機翼產生強烈的靜電效應，可能導致7號燃油箱內部起火爆炸；火焰迅速延伸到相鄰的6號燃油箱，再次引起爆炸。整個右翼被炸斷，飛機無法維持平衡，立刻傾斜著下沖觸地，墜毀在距馬爾盆薩機場西北30千米處，機上68人全部遇難。

還有一種可能是，空中強烈的閃電擊中飛機，使機翼折斷。事實上只要飛機直接飛入帶點云層，不可避免的要遭到雷擊?？傊瑱C翼折斷后，飛機無法繼續(xù)保持平衡而墜毀。不過，直到1963年，再次發(fā)生閃電擊毀商用飛機，人們才正式開始研究閃電對飛機的危害。

（雖然人類已經認識到雷暴、閃電、降雹對飛行的威脅，但在實際飛行中，總有規(guī)避失敗的悲劇。惟愿這次失聯(lián)能夠繼續(xù)推進人類對于飛行管理與天氣的認識。本文選自《血的洗禮：環(huán)球空難探秘》，北京航空航天大學出版社）

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