華為很“急”

準(zhǔn)確的來(lái)說(shuō)，應(yīng)該是余承東很“急”。

在問(wèn)界M7的價(jià)格發(fā)布環(huán)節(jié)，余承東在與小康集團(tuán)創(chuàng)始人張興海的交流中透露出了一個(gè)信息，雙方為31.98萬(wàn)元至37.98萬(wàn)元的定價(jià)爭(zhēng)吵了很久。

無(wú)論是從對(duì)標(biāo)競(jìng)品還是華為的造勢(shì)來(lái)看，問(wèn)界M7的這一定價(jià)顯然低于行業(yè)預(yù)估的35萬(wàn)元，這一點(diǎn)在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)價(jià)格公布時(shí)收獲滿場(chǎng)的驚呼亦可驗(yàn)證。也難怪張興海在價(jià)格公布前直言：“希望關(guān)注問(wèn)界M7的用戶先訂車，再體驗(yàn)”。

從現(xiàn)有的產(chǎn)品配置單來(lái)看，問(wèn)界M7的入門版與中高配相比，僅僅是在動(dòng)力以及外觀內(nèi)飾選擇權(quán)上有所不同。這一定價(jià)策略與汽車行業(yè)內(nèi)低中高加減配置的做法相比，可稱得上頗具良心。

有問(wèn)界銷售甚至表示，目前用戶的訂車權(quán)益還未確定，未來(lái)不排除首批訂車用戶贈(zèng)送“零重力座椅”這一核心賣點(diǎn)的可能。

張興海甚至在發(fā)布會(huì)上用三個(gè)親自“親自下場(chǎng)、親自指導(dǎo)、親自對(duì)車定義”來(lái)描述余承東對(duì)問(wèn)界汽車的打造，“余承東是真正的產(chǎn)品主義者，沒(méi)有哪個(gè)車企的最高層能站在用戶的角度把產(chǎn)品講得如此明白。”

低于市場(chǎng)預(yù)期的起步價(jià)、入門版不減配的產(chǎn)品策略、定價(jià)環(huán)節(jié)的爭(zhēng)吵、親力親為對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行定義……一系列細(xì)節(jié)均指向一個(gè)方向：余承東希望問(wèn)界成為一個(gè)必須能夠跑量的汽車品牌。

背后的原因也并不復(fù)雜，余承東需要保住華為終端業(yè)務(wù)強(qiáng)大的銷售體系，保住華為終端業(yè)務(wù)的營(yíng)收規(guī)模，保住華為親自在新能源汽車領(lǐng)域下場(chǎng)的能力。

比如問(wèn)界的成功走量不僅能夠讓華為全國(guó)近5000家高端體驗(yàn)店有貨可賣，讓銷售團(tuán)隊(duì)等待手機(jī)業(yè)務(wù)王者歸來(lái)；而且能夠緩解華為終端以及車BU所面臨的經(jīng)營(yíng)壓力。

余承東也在7月7日的中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇上直言，目前華為在汽車領(lǐng)域直接投入7000人，間接投入一萬(wàn)人，每年花費(fèi)十幾億美元，是華為公司唯一虧損的業(yè)務(wù)，余承東用四個(gè)“絕對(duì)”形容了汽車業(yè)務(wù)發(fā)展的困難，“這是一項(xiàng)又燒錢又難干的生意”。

更為重要的是，華為內(nèi)部對(duì)于智能汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展路線一直存在搖擺，而任正非先生劃定的“三年不造車”時(shí)間點(diǎn)僅剩一年，余承東需要讓問(wèn)界的成功來(lái)為未來(lái)真正的“華為汽車”增添籌碼。

在全行業(yè)都已經(jīng)形成“AITO問(wèn)界”約等于“華為汽車”的共識(shí)下，是否捅破最后一層窗戶紙讓“華為汽車”擁有一個(gè)真正的名分，仍然是華為汽車業(yè)務(wù)在未來(lái)必須要做出的一個(gè)重大抉擇。

華為成就華為

誠(chéng)如前文所述，當(dāng)新能源時(shí)代汽車的定位由“代步工具”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皫л喿拥闹悄芙K端”后，在通信、聯(lián)接領(lǐng)域擁有大量技術(shù)儲(chǔ)備的華為，仍然在如何下場(chǎng)的十字路口陷入了“抉擇”。

2021年末，一則余承東與內(nèi)部合作方交流的視頻在互聯(lián)網(wǎng)上流出，其中一句話更是引起了軒然大波：“我試駕了合作方采用我們技術(shù)的新車，胸中一萬(wàn)頭羊駝奔騰而過(guò)……”

這句話印證了業(yè)界一直存在的一個(gè)疑問(wèn)，購(gòu)買了華為技術(shù)的廠商，究竟能夠讓該技術(shù)發(fā)揮出多少能力？

余承東在視頻中用熟練的“C語(yǔ)言”穿插出了一個(gè)核心的要素，即華為需要以一種直接下場(chǎng)的形式為新能源汽車行業(yè)打造智能汽車的樣板。

換言之，即便華為的汽車業(yè)務(wù)在未來(lái)確定了“博世路線”，華為仍然需要一個(gè)能夠充分發(fā)揮自身技術(shù)實(shí)力的產(chǎn)品來(lái)向外界宣示——這是華為技術(shù)能夠?yàn)橛脩魩?lái)的最頂尖的產(chǎn)品體驗(yàn)。

華為（造車）成就華為（不造車），這一點(diǎn)在問(wèn)界身上表現(xiàn)的尤為明顯。

比如華為主打的HarmonyOS智能座艙在問(wèn)界M7上就再次得到了巨大的提升。華為此次在問(wèn)界M7上推出超級(jí)桌面功能，一次性為車機(jī)帶來(lái)了成千上萬(wàn)的應(yīng)用；在HarmonyOS底層技術(shù)的支持下，相應(yīng)的手機(jī)應(yīng)用甚至能直接調(diào)用車內(nèi)的攝像頭等相關(guān)硬件，進(jìn)一步展示了HarmonyOS體系下強(qiáng)大的萬(wàn)物互聯(lián)能力。

不僅如此，華為為問(wèn)界HarmonyOS智能座艙推出的Petal Maps導(dǎo)航軟件月度使用率竟然高達(dá)93.1%，遙遙領(lǐng)先其他車機(jī)導(dǎo)航地圖30%的使用頻率，這依然與HarmonyOS系統(tǒng)的加持有著密切的關(guān)系。

Petal Maps支持上下車導(dǎo)航的接續(xù)、一碰傳與第三方應(yīng)用位置分享功能，如果用戶的手機(jī)、車機(jī)登錄同一華為帳號(hào)，上車前用戶在手機(jī)地圖發(fā)起的導(dǎo)航上車后會(huì)直接流轉(zhuǎn)至車機(jī)，這種極具特色的無(wú)縫流轉(zhuǎn)體驗(yàn)顯然是目前整個(gè)智能汽車行業(yè)的天花板。

Petal Maps 甚至在隧道這類信號(hào)較差的極端場(chǎng)景中融入了慣性測(cè)量單元和輪速技術(shù)， 該技術(shù)可以利用方向傳感器和速度傳感器來(lái)推算車輛的定位，使得導(dǎo)航軟件在常常丟失定位信號(hào)的隧道中精準(zhǔn)車輛定位。

類似的智能化體驗(yàn)在問(wèn)界HarmonyOS智能座艙中數(shù)不勝數(shù)。這種強(qiáng)大的廣告效應(yīng)勢(shì)必能夠?yàn)槿A為吸引到更多的合作方。

比如在北汽、長(zhǎng)安、廣汽三家已經(jīng)公布的合作商之外，近日又有消息傳出稱華為已經(jīng)與奇瑞汽車、江淮汽車，以及和極狐汽車在HI合作方案的基礎(chǔ)上敲定一款智選車的合作。而待到相關(guān)項(xiàng)目落地交付時(shí)，與問(wèn)界的對(duì)比自然會(huì)成為廣大車評(píng)人不會(huì)錯(cuò)過(guò)的環(huán)節(jié)。

在HarmonyOS智能生態(tài)的大門口，未來(lái)的合作方也許會(huì)如今日的華為汽車業(yè)務(wù)一般糾結(jié)，只是彼時(shí)選擇的難點(diǎn)或許將在“買技術(shù)自己做”和“交給華為定義”之間徘徊。