（文/張家棟 編輯/周遠(yuǎn)方）

“與第三方廠商合作自動(dòng)駕駛，是不能接受的。因?yàn)樗鼤?huì)成為上汽的靈魂，上汽成了軀體，而上汽要把靈魂掌握在自己手中?！?

這番比喻，曾把傳統(tǒng)車企與智能化方案提供商之間那點(diǎn)微妙關(guān)系曝曬在陽(yáng)光下，成為大眾津津樂(lè)道的瓜。

來(lái)自以色列的Mobileye，就是這樣一位“靈魂”販賣者，把它提供的神秘的黑盒裝進(jìn)軀殼，軀殼就帶上了智能——你無(wú)需知道里面是什么。

對(duì)一些沒(méi)有追求的車企來(lái)說(shuō)，這種方案能夠讓他們免去自研，降低上ADAS系統(tǒng)的成本，輕松乘上新的風(fēng)口。

不過(guò)，這樣的生意似乎蒙上了一層隱憂。

圖源：英特爾

日前，英特爾下調(diào)了旗下自動(dòng)駕駛部門(mén)Mobileye的IPO估值，從此前預(yù)估的500億美元大幅下調(diào)至近300億美元。同時(shí)，有消息稱，如果半導(dǎo)體股票保持疲軟，Mobileye的上市時(shí)間或?qū)⒈煌七t至明年。

英特爾將本次估值下降的原因歸結(jié)于“殺估值”：今年美股的下跌與芯片行業(yè)的不景氣。

這確是事實(shí)，自今年年初以來(lái)，美股3大指數(shù)跌幅均超過(guò)10%，芯片行業(yè)指數(shù)的累計(jì)下滑更是超過(guò)30%。

但真正的危機(jī)永遠(yuǎn)是“殺邏輯”：在中國(guó)這個(gè)全球最重要的智能車市場(chǎng)，一些主機(jī)廠會(huì)認(rèn)為，缺乏自主參與資格、無(wú)法進(jìn)行差異化技術(shù)定制是不長(zhǎng)久的，這會(huì)大幅制約車企在智能輔助駕駛領(lǐng)域的布局。

而不論是英偉達(dá)、高通等國(guó)際巨頭，還是地平線、寒武紀(jì)、華為、黑芝麻這樣的中國(guó)本土企業(yè)，都在以更低的姿態(tài)與車企合作，追求生態(tài)上的共生共榮。

這樣的局面下，Mobileye的龍頭地位已然不再。

汽車芯片：半導(dǎo)體寒冬中的新希望

從“芯片荒”到需求萎縮，似乎只在一夜之間。

“行業(yè)將下滑至少10年”，花旗集團(tuán)分析師Christopher Danely的寒冬預(yù)警有點(diǎn)嚴(yán)酷。

“消費(fèi)市場(chǎng)整體的下降，其實(shí)是一個(gè)長(zhǎng)周期趨勢(shì)，本質(zhì)是沒(méi)有產(chǎn)生新的巨大的需求。”峰瑞資本合伙人楊永成對(duì)觀察者網(wǎng)指出，“現(xiàn)在能夠看出來(lái)的，是汽車行業(yè)的新發(fā)展，一是它有行業(yè)革命性的觸發(fā)，從燃油車變成新能源車，而換代又正好趕上汽車的互聯(lián)網(wǎng)化和智能化這一階段，與之相關(guān)的一些半導(dǎo)體行業(yè)肯定會(huì)有巨大發(fā)展?！?

據(jù)艾瑞咨詢分析：隨著智能駕駛相關(guān)上路法規(guī)的不斷完善，我國(guó)L3級(jí)別有條件自動(dòng)駕駛乘用車有望在2023年開(kāi)始逐步落地。2022-2023年將成為L(zhǎng)3及更高級(jí)別自動(dòng)駕駛發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)廠商有望獲得重要機(jī)遇。

圖源：視覺(jué)中國(guó)

Mobileye，是賽道上曾經(jīng)的王者。

1999年，這家當(dāng)時(shí)理念超前的公司成立于以色列。

通過(guò)近5年的摸爬滾打，2004年，Mobileye首度推出基于攝像頭的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），并在同年為旗下自研芯片EyeQ1進(jìn)行首次采樣。

2008年，Eye Q系列芯片和算法開(kāi)啟與通用、寶馬及沃爾沃的合作，宣告自身正式開(kāi)啟自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化道路。

2014年，Mobileye與特斯拉天雷地火，基于Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)的合作一鳴驚人。當(dāng)年，特斯拉開(kāi)始為旗下車型裝載支持L2級(jí)駕駛能力的EyeQ3芯片，采用Mobileye的純視覺(jué)解決方案。

即便此后特斯拉在自動(dòng)駕駛事故中“甩鍋”，導(dǎo)致二者分道揚(yáng)鑣，但Mobileye已經(jīng)名聲在外，收獲大量其他合作者，2017年，它被英特爾收購(gòu)。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2014年，Eye Q芯片的出貨量為270萬(wàn)顆；2015年為440萬(wàn)顆；2016年突破600萬(wàn)顆；2017年則高達(dá)870萬(wàn)顆。春風(fēng)得意的Mobileye，一度手握全球汽車安全駕駛系統(tǒng)70%以上的市場(chǎng)份額，穩(wěn)坐市場(chǎng)頭把交椅。

到2019年，搭載Mobileye解決方案的合作伙伴也從最初的7家主機(jī)廠，增長(zhǎng)至28家主機(jī)廠、超過(guò)300款車型。

尤其是中國(guó)市場(chǎng)上，不論是蔚來(lái)、理想這些“新勢(shì)力”決賽圈選手，還是吉利這樣的傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型先驅(qū)，都曾是Mobileye方案的擁躉。

Mobileye EyeQ5芯片 圖源：英特爾

2021 年，EyeQ芯片的累計(jì)出貨量已經(jīng)破億，在以L2自動(dòng)駕駛方案為主的主流市場(chǎng)中，Mobileye作為ADAS的主要奠基者與引領(lǐng)者，獲得了市場(chǎng)充足的尊重與認(rèn)可。

然而，值得注意的是，從2014年首次上市到被英特爾收購(gòu)，EyeQ芯片出貨量的復(fù)合年增長(zhǎng)率超過(guò)60%，而在被收購(gòu)后，盡管Mobileye的市場(chǎng)占有率在2019年已達(dá)70%，但出貨量增速卻逐年下滑，至2020年的增長(zhǎng)率已不足10%。