（文/張家棟）

日前有消息稱，德國車企寶馬集團將停止在英國牛津工廠生產(chǎn)屢次獲獎的MINI電動車，并將在明年年底前把該生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到中國。

18日凌晨，寶馬對此進行回應，其中列舉了牛津工廠后續(xù)將生產(chǎn)的主要車型，但并未提及MINI下一代純電車型。

根據(jù)此前計劃，MINI下一代純電車型MINI Aceman有望交由寶馬與長城汽車的合資公司生產(chǎn)，長城汽車內(nèi)部人士也向觀察者網(wǎng)表示，位于張家港的光束“在做長城的一款電動車以及寶馬MINI的兩款電動車”。

英國牛津工廠生產(chǎn)MINI車型 圖源：MINI

作為MINI品牌歷史最沉淀最為悠久的城市，英國牛津工廠生產(chǎn)MINI車型已有約60年歷史。眾多英媒均在評論中指出，寶馬轉(zhuǎn)移電車生產(chǎn)線的決定是對英國綠色能源汽車產(chǎn)業(yè)雄心的一次“重大打擊”。

這并非電動車時代下，車企首度從英國撤離，早在2016年，日本車企本田對于在英國生產(chǎn)電動車的放棄，便預示著英國汽車產(chǎn)業(yè)在電動化時代的落寞。彼時本田關(guān)閉了在英格蘭西南部斯溫頓（Swindon）的工廠，導致英國流失超過3000個工作崗位。

盡管從大環(huán)境層面，MINI的出走看似源于英國脫歐后不穩(wěn)定的金融環(huán)境和政治氛圍。但今年9月，英國《金融時報》的評論則展現(xiàn)出其背后更深層次的原因：歐洲在電動汽車供應鏈競爭中落后于中國。

白宮要求“趕超中國”

電動化時代，汽車產(chǎn)業(yè)鏈重新開始洗牌，這不是英國媒體首先發(fā)現(xiàn)的。

今年8月，在多家有在美業(yè)務的車企負責人圍觀下，拜登簽署了一項新的行政命令。行政令規(guī)定，要在2030年達成電動車占美國汽車總銷量40%至50%的目標，并準備為“2026年減排”的計劃配套新的排放法規(guī)。

值得注意的是，在這次的白宮新聞稿中，“趕超中國”字樣再度出現(xiàn)。而在10年前的中國車市上，喊著對外資品牌“彎道超車”的還是中國。

短短十年，中國汽車工業(yè)從“追趕者”變成“被追趕”，身后的產(chǎn)業(yè)鏈提升至關(guān)重要。

縱觀世界汽車工業(yè)發(fā)展歷史的三大階段，無論是19世紀末至20世紀30年代的世界汽車工業(yè)發(fā)展階段；還是二戰(zhàn)結(jié)束至80年代的汽車全盛時期；亦或上世紀80年代后的汽車企業(yè)兼并充足的穩(wěn)定期。燃油汽車時代，世界汽車工業(yè)的進步與產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，均發(fā)生在工業(yè)技術(shù)先進的歐、美、日、韓等市場。

在此期間，盡管中國汽車工業(yè)在上世紀五十年代便有所投入，但面對世界汽車工業(yè)技術(shù)的積累與封鎖，直至1985年，中國汽車市場才隨著第一家合資汽車公司——上汽大眾的建立，與國際接軌。

也正因此，燃油車時代的中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局不僅資歷不足，始終只能跟著外資品牌亦步亦趨。

采埃孚大樓 圖源：采埃孚

一時間，坐擁博世、采埃孚、大陸等Tier1（一級供應商），手握發(fā)動機、變速箱、底盤燃油車“三大件”頂尖制造技術(shù)的外資車企們，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中掌管著絕對的話語權(quán)，甚至其研發(fā)進度能夠直接決定車型的換代周期，在市場定價層面也手握標桿。

然而，2015年后，隨著汽車市場電動化與智能化的興起，全新的動力總成與智能化技術(shù)帶來的溢價能力提升，為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重新洗牌帶來了可能。而在眾多看到電動化發(fā)展?jié)摿Φ膰抑?，中國脫穎而出。

盡管與歐洲激進的“明確標定燃、柴油車停售日期”策略不同，但中國在電動車市場的推廣與技術(shù)催動上，沒有再次落后。從新能源補貼政策的推行，到充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的全面鋪設(shè)，再到自動駕駛試點的開放，中國對于汽車行業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的步伐走的尤為堅定且迅速。