中國新能源汽車1-8月銷量數(shù)據(jù) 圖源：乘聯(lián)會

數(shù)據(jù)顯示，今年前8月，全球電動汽車（含混動）累計銷量共計578萬輛，滲透率約13%，中國新能源汽車同期累計銷量為326萬輛，滲透率達到25%。足見，在電動化時代，中國新能源汽車不僅占據(jù)了全球半數(shù)以上的市場份額，同時在電動化的轉(zhuǎn)型速率上也大幅領(lǐng)先世界其他地區(qū)。

從“三電”到智能駕駛的全面崛起

電動化時代中國新能源市場的強勢，展現(xiàn)了中國在汽車產(chǎn)業(yè)鏈層面的強勢崛起。

在原材料層面，中國在電動汽車電池制造領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢為全球所公認。英國基準礦業(yè)情報公司預(yù)測，今年中國有望生產(chǎn)全球76%的鋰電池，而歐盟的該比例僅為7%。美國車企的公里電池供應(yīng)高度依賴中韓供應(yīng)商，而韓國電池企業(yè)在上游供應(yīng)鏈方面則高度依賴中國企業(yè)。

上游產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢也直接輻射至企業(yè)業(yè)績當中，今年1-8月，全球動力電池裝機量前十位企業(yè)中，包含寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航等在內(nèi)的中國企業(yè)占據(jù)6席，總市占率達到43.8%。

鋰礦公司VulcanEnergy的首席執(zhí)行官韋丁稱，“需要彌補許多基礎(chǔ)，目前中國已經(jīng)領(lǐng)先好幾步棋”。

除原材料的絕對優(yōu)勢外，在電動化與智能化技術(shù)層面，中國的產(chǎn)業(yè)鏈體系也正在加速追趕并反超海外企業(yè)。諸如比亞迪自主研發(fā)的刀片電池，地平線殺入智能駕駛控制領(lǐng)域的征程芯片與解決方案，均獲得了國內(nèi)外頂尖汽車廠商的青睞。日前，大眾與地平線在華建立合資公司的舉動，再度展現(xiàn)了中國在電動化產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展上的巨大進步。

從三電體系到智能駕駛，中國產(chǎn)業(yè)鏈已然為世界各國提供了標桿。

今年9月，特斯拉公司副總裁陶琳表示，目前特斯拉上海超級工廠產(chǎn)業(yè)鏈本土化率已達95%。馬斯克則多次在公開場合稱，上海超級工廠出產(chǎn)的汽車質(zhì)量非常高。馬斯克的說法也在眾多海外特斯拉車主的反饋中得到了體現(xiàn)。

日本研究團隊拆解宏光MINI EV 圖源：日經(jīng)中文網(wǎng)

對于消費者而言，產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢也最直接反應(yīng)在汽車的售價當中。

去年年底，日本名古屋大學(xué)的汽車研究團隊拆解了一臺宏光MINI EV，試圖從中探究這款售價僅2.88萬元的產(chǎn)品究竟如何壓低成本。團隊最終給出的結(jié)論為，車內(nèi)的零部件全部為中國制造，但以日本目前的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)來看，想要制造這樣一臺微型車，幾乎無法在成本上做到與宏光MINI EV一樣低廉。

要知道，日本作為K-Car小型車市場的鼻祖，同時也是當代汽車制造業(yè)中最早投身電動化研發(fā)的國家尚且如此。那么對于整個電動化市場而言，歐、美在產(chǎn)業(yè)鏈上相較中國的落后則更加凸顯。

2020年，大眾將電動化轉(zhuǎn)型的重磅產(chǎn)品ID.系列率先導(dǎo)入中國市場，以ID.4為例，盡管其20萬元的平均售價已經(jīng)相比歐洲市場的4.3萬歐（約合人民幣34萬元）大幅降低，但相對于中國市場的電動車產(chǎn)品價格而言，大眾仍不具備絕對優(yōu)勢。

國產(chǎn)豐田BZ4X 圖源：廣汽豐田

兩年時間過去，今年豐田在華發(fā)布的BZ4X與日產(chǎn)發(fā)布的Ariya，售價依舊遠低于在海外其他市場的定價。

慘痛的市場教訓(xùn)，以及特斯拉在中國產(chǎn)業(yè)鏈體系下的風(fēng)生水起，令眾多海外車企開始在中國市場尋求“庇護”。

中國商務(wù)部的數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，德國對中國投資同比大增30%，名列同期對中國投資增長幅度非?？壳暗膰?。其中，大眾汽車便力挺在中國市場的深耕與布局，9月大眾還表示希望繼續(xù)運營在新疆的大眾汽車工廠。

對于德國企業(yè)而言，冒著自身政界“擺脫對中國依賴”的警告，仍加速在中國的投資，展現(xiàn)了世界各國企業(yè)對中國市場的依賴，同時也展現(xiàn)出中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈對外資企業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的幫助。

商務(wù)部研究院國際市場研究所副所長白明稱，“一方面，中國是全球產(chǎn)業(yè)門類最齊全的國家，尤其是汽車這種產(chǎn)業(yè)鏈條長且配套復(fù)雜的行業(yè)，中國是全球最理想的生產(chǎn)基地。另一方面，中國也是全球潛力最大的銷售市場”。

產(chǎn)業(yè)鏈競爭尚未終局

齊全的產(chǎn)業(yè)鏈條以及龐大的市場容量，讓中國成為全球車企不能放過的戰(zhàn)略重心。另一方面，也讓全球車企意識到自建產(chǎn)業(yè)鏈的重要性。

英國在電動汽車轉(zhuǎn)型上落后 圖源：The Telegraph

今年7月，路透社指出，盡管政府宣布在2030年禁止銷售汽柴油車，并且提供10億鎊的資金以迅速發(fā)展英國的電池產(chǎn)業(yè)，但英國在電池供應(yīng)鏈上仍落后于歐盟，并遠遠落后于電動汽車電池的領(lǐng)導(dǎo)者中國。

“英國政府需要醒過來，對供應(yīng)鏈進行投資”。英國跑車制造商蓮花汽車（Lotus）的總經(jīng)理Matt Windle也呼吁道，“我們有知識，我們有人才，我們只是需要供應(yīng)鏈”。

咨詢公司Fasken的合伙人Guy Winter則表示，“若是無法提供足夠支持，無論是英國還是歐盟，都將會輸給中國。全世界電動車電池約有四分之三是中國制造的”。

盡管英國商業(yè)、能源和工業(yè)策略部BEIS稱其正在努力實施汽車行業(yè)的綠色目標，并將在今年發(fā)布一項基礎(chǔ)設(shè)施戰(zhàn)略，包括汽車充電，以及關(guān)于道路運輸排放的建議。但英國制造商表示，英國的行動還不夠迅速。

除了英國之外，歐盟、美國也紛紛試圖在今年重新塑造自身在電動化領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈。目前，歐盟已經(jīng)確定有42家公司將在電池供應(yīng)鏈和生命周期中扮演特定的角色，包括供應(yīng)原材料、生產(chǎn)電池或回收電池等。美國則更加激進地在《2022年通脹削減法案》中明確站在了中國汽車產(chǎn)業(yè)的對立面。

地平線征程5芯片 圖源：地平線

在全球其他國家嘗試追趕中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局的態(tài)勢下，中國品牌注定將面臨著更大的挑戰(zhàn)。MINI電動車產(chǎn)線的遷華無疑是對中國汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)跑的認可，但長遠來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)還遠未實現(xiàn)完全的超越與領(lǐng)先。

汽車評價研究院院長李慶文指出，“目前國內(nèi)供應(yīng)鏈在某些關(guān)鍵領(lǐng)域的生產(chǎn)制造層面，仍存在關(guān)鍵技術(shù)短板。同時中國汽車供應(yīng)鏈具備多元化的優(yōu)勢，卻缺少大型骨干企業(yè)，如此導(dǎo)致的結(jié)果便是散而不強”。李慶文認為，面對全球性的競爭沖擊，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈上仍需要越來越多類似比亞迪、寧德時代等體量的大型企業(yè)，才更有助于抗擊未來可能出現(xiàn)的競爭。