【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 陳藍(lán)】

北京時(shí)間5月30日上午9點(diǎn)31分，載有神舟16號載人飛船和三名航天員的長征2F遙16火箭將在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心準(zhǔn)時(shí)點(diǎn)火。

2003年10月15日，幾乎同一個(gè)時(shí)刻，神舟5號飛船在同一個(gè)發(fā)射臺點(diǎn)火升空，將中國第一位航天員楊利偉送入太空。那次發(fā)射全球矚目，數(shù)億中國人幾分鐘后在電視上看到了飛船升空的錄像。轉(zhuǎn)眼二十年過去，中國自己的大型空間站已經(jīng)建成。這是中國空間站應(yīng)用發(fā)展階段的首次飛行，但對于廣大國人來說，載人航天飛行真的已經(jīng)成為平常事了。

其實(shí)，神舟16號此次飛行并非乏善可陳。除了這是空間站應(yīng)用發(fā)展階段第一次飛行，以及一年中最早的一次載人發(fā)射，第三批航天員朱楊柱和桂海潮以“飛行工程師”和“載荷專家”身份首次亮相，也是這次飛行中最值得關(guān)注的看點(diǎn)。

神舟16號機(jī)組合影，自左到右為桂海潮、景海鵬、朱楊柱（圖源：新華社）

飛行工程師的主要職責(zé)是飛船和空間站的管理和維護(hù)。載荷專家則負(fù)責(zé)空間科學(xué)實(shí)驗(yàn)載荷的在軌運(yùn)行和實(shí)驗(yàn)操作。他們一般從工程技術(shù)人員和科學(xué)家中選拔，不再需要超強(qiáng)身體素質(zhì)和豐富戰(zhàn)斗機(jī)飛行經(jīng)驗(yàn)。載荷專家更可以認(rèn)為是飛船的乘客，他們沒有編入隸屬軍方的航天員大隊(duì)，上空間站就是為了完成實(shí)驗(yàn)工作。朱楊柱和桂海潮入選航天員前都是大學(xué)教師，他們就是普通人。

朱楊柱在國防科技大學(xué)度過了本科、碩士、博士十年大學(xué)光陰，隨后在原解放軍理工大學(xué)爆炸沖擊防災(zāi)減災(zāi)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室攻讀博士后。桂海潮是北京航空航天大學(xué)宇航學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師。他在北航獲得了學(xué)士和博士學(xué)位，在加拿大約克大學(xué)完成博士后研究。神舟16號讓中國誕生了第一位航天飛行工程師、第一位載荷專家、第一位非軍人的平民航天員。

其實(shí)，前蘇聯(lián)從上世紀(jì)六十年代末就開始從工程技術(shù)人員中選拔飛行工程師。而世界上最早的平民載荷專家在40年前（1983年）就隨航天飛機(jī)上天飛行了。那時(shí)的中國每年只能進(jìn)行1-2次衛(wèi)星發(fā)射。太空是美蘇兩個(gè)超級大國的競技場，我們只是看客。載人航天和空間站對那時(shí)的中國人而言是極其遙遠(yuǎn)的夢想。而今天，我們幾乎在太空中每個(gè)方面都趕上了美國，超越了俄羅斯。中國第一位平民航天員的升空是水到渠成的事情。

不過，平民進(jìn)入太空的歷程艱難而曲折，NASA的載荷專家早已成為歷史。我們有必要回顧一下這段歷史，或許能給我們提供一些啟示。

1961年，加加林完成人類首次太空飛行。此后20年里，進(jìn)入太空的宇航員大部分都是噴氣戰(zhàn)斗機(jī)飛行員出身。他們身體和心理素質(zhì)絕佳、實(shí)際飛行經(jīng)驗(yàn)豐富、又經(jīng)歷長期艱苦的航天飛行訓(xùn)練。對絕大部分普通人來說，太空飛行的門檻高不可攀，是一生都無法實(shí)現(xiàn)的夢想。

太空飛行高門檻的最主要因素是飛船起飛和再入大氣層時(shí)的大過載。早期飛船如蘇聯(lián)東方號和美國水星號都采用無控制的彈道式再入，產(chǎn)生的過載高達(dá)10G以上。通俗地說，就是人體要承受十倍以上自身體重的受力，這遠(yuǎn)超普通人的生理極限。

半彈道式升力再入技術(shù)的出現(xiàn)降低了過載值，其代表作為蘇聯(lián)聯(lián)盟號和美國阿波羅號飛船，它們的過載值只有早期飛船的一半左右。蘇聯(lián)從聯(lián)盟5號開始，便有工程技術(shù)背景、非飛行員出身的飛行工程師參加飛行。但飛行工程師仍然是職業(yè)航天員，由于昂貴的發(fā)射成本和飛船有限的座位，真正的普通人依舊只能望天興嘆。

航天飛機(jī)的出現(xiàn)為普通人進(jìn)入太空打開了大門。由于采用升力滑翔再入方式，它的起飛和再入過載低至2-3G，甚至低于過山車。它還被設(shè)想成一種頻繁發(fā)射的大型載人航天運(yùn)輸工具，最終能實(shí)現(xiàn)每周一次發(fā)射，每次載10人。在當(dāng)時(shí)看來，人類大規(guī)模進(jìn)入太空的嶄新時(shí)代似乎已呼之欲出。

表1：歷史上載人航天運(yùn)輸工具最大過載值

為了適應(yīng)大規(guī)模太空飛行的需要，NASA為航天飛機(jī)設(shè)計(jì)了任務(wù)專家和載荷專家兩種崗位。他們都不需要飛行員經(jīng)歷，對身體要求也不高。但他們必須是飛行任務(wù)相關(guān)領(lǐng)域的專家，一般是科學(xué)家或工程師。任務(wù)專家依然由NASA選拔，屬于職業(yè)宇航員。他們需要對航天飛機(jī)和攜帶的實(shí)驗(yàn)設(shè)備有深入的了解，能在多次飛行任務(wù)中全面負(fù)責(zé)實(shí)驗(yàn)工作。

載荷專家門檻要低得多。他們不是NASA雇員，也不以宇航員為職業(yè)，是真正的普通人。載荷專家通常來自實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目或飛行任務(wù)的發(fā)起機(jī)構(gòu)。他們只需要掌握和本次任務(wù)相關(guān)的技能，通常經(jīng)過幾個(gè)月的簡易訓(xùn)練就能參加飛行。任務(wù)完成后，他們便返回原來的工作崗位。有個(gè)例外要說明一下，NASA把參加國際合作任務(wù)的外國人都算做載荷專家，但其實(shí)他們很多是本國的職業(yè)宇航員。

1983年11月28日，哥倫比亞號航天飛機(jī)攜帶“空間實(shí)驗(yàn)室一號”升空，來自德國的物理學(xué)家伍爾夫·梅爾伯特和來自麻省理工學(xué)院-加拿大合作項(xiàng)目的研究員拜倫·利希滕貝格成為首批載荷專家。

次年，麥道公司的查爾斯·沃克成為第一位來自企業(yè)的載荷專家。1985年，美國參議員杰克·加恩以載荷專家身份參加了發(fā)現(xiàn)號航天飛機(jī)的飛行。同年，來自加州理工學(xué)院噴氣推進(jìn)實(shí)驗(yàn)室的王贛俊博士成為第十位載荷專家以及第一位進(jìn)入太空的華裔。參加太空飛行的平民宇航員在不斷增加。

王贛俊博士（圖源：NASA）

1986年，首位“太空教師計(jì)劃”載荷專家、女教師、平民宇航員麥考利夫在挑戰(zhàn)者事故中遇難。這是個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，NASA對平民參與航天飛行突然變得謹(jǐn)慎起來。載荷專家每年的飛行人次從10次以上降為不到4次。2001年，在哥倫比亞號事故中，最后一位載荷專家、來自以色列的依蘭·拉蒙不幸遇難。由于這次事故，加上國際空間站實(shí)驗(yàn)數(shù)量猛增等原因，NASA終止了載荷專家計(jì)劃，相關(guān)工作全部改由任務(wù)專家來負(fù)責(zé)。2011年航天飛機(jī)退役以后，NASA更強(qiáng)調(diào)職業(yè)宇航員的“全才”要求，任務(wù)專家和其他宇航員的界限也變得模糊了。

NASA載荷專家計(jì)劃開普通民眾進(jìn)入太空之先河，影響深遠(yuǎn)。但航天飛機(jī)兩次失事使NASA回歸保守，平民進(jìn)入太空的進(jìn)程嘎然而止。不過，挑戰(zhàn)者號事故正值戈?duì)柊蛦谭虼罅ν七M(jìn)蘇聯(lián)變革之際。蘇聯(lián)航天開始向西方開放，為平民進(jìn)入太空打開了另一扇門。

蘇聯(lián)飛行工程師的入選門檻高于美國的任務(wù)專家，更高于載荷專家。但依照數(shù)十年來聯(lián)盟號飛船積累的大量經(jīng)驗(yàn)所得到的結(jié)論是，普通人參加太空飛行已無技術(shù)障礙。1990年，和平號空間站迎來了第一位付費(fèi)的平民宇航員——來自日本東京廣播公司的編輯秋山豐寬。第二年，參加英國BBC廣播公司節(jié)目遴選出來的平民女性海倫·沙曼乘坐蘇聯(lián)飛船到和平號進(jìn)行了一次“公費(fèi)旅游”。