（四）從科學(xué)角度探討釣魚島屬中國(guó)

航海技術(shù)和海洋氣象對(duì)古航線的影響

造船和航海技術(shù)與遠(yuǎn)洋航海

中國(guó)曾是造船業(yè)與航海技術(shù)十分發(fā)達(dá)的國(guó)家，唐朝已有“沙船”【25】和“福船”。福船是福建、浙江沿海一帶尖底海船的統(tǒng)稱，是當(dāng)時(shí)重要船型之一。其特點(diǎn)是吃水深，利于破浪適合在海洋航行。福船其“船上平如衡，下側(cè)如刀，底尖上闊，首尖尾寬兩頭翹”船舶結(jié)構(gòu)是中國(guó)造船的一大發(fā)明，它提高船舶的抗沉性能，增加了遠(yuǎn)航的安全性能【26】，那時(shí)中國(guó)已制造出世界最早的尖底龍骨船。有研究者認(rèn)為，鄭和七下西洋用的“寶船”、明清冊(cè)封琉球的“冊(cè)封舟”等都屬于福船類型。

圖10　清代冊(cè)封使徐葆光和周煌出使琉球時(shí)所乘之冊(cè)封舟【27】

“封舟”是冊(cè)封使臣所乘坐的船只，是朝廷下令在福建承造新船或買船改裝（圖10）。由于隨同出使的人員多達(dá)300到400人，冊(cè)封使團(tuán)在滄海茫茫行程中并無(wú)停歇港口，航海能否成功一定程度取決于冊(cè)封舟的性能和質(zhì)量。明清歷屆冊(cè)封使臣都十分注重冊(cè)封舟的建造，船的好壞不僅事關(guān)航海的安全，更關(guān)系冊(cè)封成功與否，建造大型冊(cè)封舟成為出使前的第一要?jiǎng)?wù)。冊(cè)封使臣到閩后，按照禮部要求備料造船，并在福建沿海各地招募人員等。冊(cè)封船載重量超過(guò)500噸，如此排水量和歐洲先進(jìn)的戰(zhàn)艦相當(dāng)。據(jù)記載，嘉靖十二年（1533年），所造的冊(cè)封舟長(zhǎng)17丈（約57米）、寬3.16丈（約10.5米）、深1.33丈（約4.5米）；萬(wàn)歷三十三年（1605年），所造的一艘封舟，長(zhǎng)15丈（約50米），寬3.16丈（約10米），有28艙，并有三層船艙，船尾還建有尾樓，安放海神媽祖祈禱平安【28】；崇禎六年（1633年）杜三策乘坐的冊(cè)封舟更是長(zhǎng)20丈（約67米），寬6丈（約20米），入水深5丈（約17米），載500人【29】，堪稱歷次出使琉球的最大規(guī)模。

古代中國(guó)航海技術(shù)也十分先進(jìn)。日本八世紀(jì)末的史籍《繼日本紀(jì)》中也有一段涉及“福建使往日本針路”的相關(guān)記載。該文獻(xiàn)有一段用漢字記述重修的南島“海程牌”碑文：“每牌顯著島名　并泊船處　有水處　及去就國(guó)行程　遙見(jiàn)島名　令漂著之船知所歸向”?！昂３膛啤笔褂脻h字書寫，足見(jiàn)往來(lái)船只都是中國(guó)的海船；牌文內(nèi)容是當(dāng)時(shí)航海舟師必須遵循沿島弧航海的注意事項(xiàng)，說(shuō)明當(dāng)時(shí)已經(jīng)會(huì)借助海島進(jìn)行航?！?0】。

在大海中航行，進(jìn)行定位導(dǎo)航非常重要，釣魚島作為航海標(biāo)志記載入中國(guó)古籍。中國(guó)古代關(guān)于指南針的記載始見(jiàn)于北宋中期，北宋末期指南針開(kāi)始被用于航海。由于指南針（羅盤）的成熟應(yīng)用，使得舟師能在茫茫大海中“憑其所向蕩舟以行”。宋朝時(shí)期，中國(guó)在航海上取得世界領(lǐng)先地位，用李約瑟的話來(lái)說(shuō)：“即中國(guó)人比西方領(lǐng)先2到3世紀(jì)，從‘原始航海’進(jìn)入‘定量航?！臅r(shí)期”【31】。中國(guó)人以全天候的羅盤導(dǎo)航與量天尺定位技術(shù)，開(kāi)辟了當(dāng)時(shí)世界上最便捷、最安全的“海上絲綢之路”【32】。由于指南針廣泛地應(yīng)用于航海，加上前人積累的牽星術(shù)、地文、潮流、季風(fēng)等航海知識(shí)，以及造船技術(shù)的發(fā)展，特別是水密隔艙技術(shù)，使宋代后的航海家可以長(zhǎng)年在海上遠(yuǎn)行。

相形之下，古代琉球雖為島國(guó)，海道險(xiǎn)阻，“浪大如山，波迅如矢，風(fēng)濤洶涌，極目連天”【33】，然而造船航海業(yè)卻十分落后，“縛竹為筏，不駕舟楫”【34】，嚴(yán)重阻礙了琉球與外界的往來(lái)。此外，琉球不產(chǎn)鐵，沒(méi)有鐵就不能制造大型的遠(yuǎn)洋船，琉球王國(guó)造船技術(shù)十分落后，所以當(dāng)年往返于琉球和中國(guó)之間的琉球人多搭乘中國(guó)的大船（他們叫做“唐船”），其后往返于中國(guó)多由明朝政府派送船只。據(jù)統(tǒng)計(jì)，明朝洪永年間，中國(guó)賜琉球國(guó)海船達(dá)30艘之多，其后相當(dāng)長(zhǎng)的一個(gè)時(shí)期，琉球國(guó)一直是在福建買船、造船和修船【35】。

因此，從造船業(yè)和航海技術(shù)上來(lái)講，中國(guó)木帆船的尺度、性能、強(qiáng)度和航海技術(shù)都達(dá)到那時(shí)世界領(lǐng)先水平，古代中國(guó)造船業(yè)和航海技術(shù)的諸多優(yōu)勢(shì)為大洋航行提供了有利條件，為福州往返琉球奠定了基礎(chǔ)，而琉球造船技術(shù)落后，不具備通過(guò)獨(dú)自造船航行至中國(guó)的條件。

海洋氣象對(duì)古航線的影響

六百多年前的十四世紀(jì)，海上航行的動(dòng)力主要來(lái)源于風(fēng)力。古船上張起的風(fēng)帆可以根據(jù)風(fēng)向隨時(shí)進(jìn)行調(diào)節(jié)，使船在風(fēng)力的推動(dòng)下航行。這種調(diào)節(jié)船上篷帆、充分利用風(fēng)力的技術(shù)，叫駛風(fēng)技術(shù)。中國(guó)古代船工在實(shí)踐中創(chuàng)造和掌握的張帆駛風(fēng)技術(shù)，是很先進(jìn)的。風(fēng)從船尾向船首方向吹來(lái)時(shí)，船工讓帆面與風(fēng)吹的方向成垂直，風(fēng)就會(huì)在帆面產(chǎn)生推力，使船順著風(fēng)吹送的方向行進(jìn)；風(fēng)從船的側(cè)面吹來(lái)，船工便讓帆面傾斜，船照樣向前航行；當(dāng)風(fēng)從船頭方向吹來(lái)，船工們讓船的兩側(cè)交替受風(fēng)，使船在海上作“之”字形前進(jìn)。有了這個(gè)技術(shù)，即使風(fēng)向不順，船也能順利地向前航行。因此，無(wú)論風(fēng)從哪個(gè)方向吹來(lái)，船工們都能轉(zhuǎn)動(dòng)船帆，充分利用風(fēng)力推動(dòng)船只前進(jìn)，駛往海洋的彼岸。中國(guó)古代航海探險(xiǎn)家們，在與渺無(wú)際涯的萬(wàn)里海洋的搏斗中，創(chuàng)造了先進(jìn)的航海技術(shù)，使中國(guó)古代航海和海運(yùn)都有了一個(gè)新的突破【36】。

季風(fēng)是制約航海的動(dòng)力，古代航海必須等待季風(fēng)才能渡洋，因此古代遠(yuǎn)洋航海，基本上只能一年一往返【37】。古代航海除了受制于季風(fēng)外，還受制于海流等自然規(guī)律。海流也是制約航路的主要因素，是航海的推力也是阻力，因此航海必須掌握海流規(guī)律。

福州駛往琉球的船，先要沿著沿岸流南下，航行到臺(tái)灣北部看到基隆嶼后，再沿黑潮和臺(tái)灣暖流轉(zhuǎn)向東北過(guò)彭佳山北面，繼續(xù)沿著西南季風(fēng)和東北流向的黑潮朝著釣魚島北面、黃尾嶼北面、赤尾嶼北面方向航行，穿越中琉海槽后，再過(guò)琉球群島的久米島北面，就抵達(dá)琉球群島的那霸港【38】。

冬季東中國(guó)海為東北季風(fēng)，在琉球那霸到福建溫州南麂山之間的航段，是右舷側(cè)順風(fēng)航向，因?yàn)轱L(fēng)向和海流的制約，黑潮始終流向東北方向，因此一般從久米島附近開(kāi)始先朝西偏北的方向航行，穿越黑潮和東海大陸架，到了南麂山順風(fēng)換舷，改為左舷側(cè)順風(fēng)航向，最終到達(dá)福州。值得一提的是，從琉球返回時(shí)穿越黑潮的位置位于黑潮流速相對(duì)偏小處（圖9），從而一定程度上減少了海流對(duì)航行船的阻力。強(qiáng)勁的東北季風(fēng)雖然對(duì)于船舶從那霸返回福州屬于順風(fēng)，但是十一月、十二月冬至前后，冬季風(fēng)的風(fēng)勢(shì)日勁，風(fēng)急浪大，不宜行舟，因此徐葆光在《中山傳信錄》建議冊(cè)封舟回閩，應(yīng)該趕在冬至之前風(fēng)浪較弱的九、十月份返回最適宜。

為什么說(shuō)琉球的小船無(wú)法到釣魚島附近呢？釣魚島（東經(jīng)123.5度，北緯25.7度）位于那霸（東經(jīng)127.7度，北緯26.2度）的南邊，夏季吹西南季風(fēng)，琉球至釣魚島不順風(fēng)，冬季東北季風(fēng)則順風(fēng)，但此時(shí)冬季風(fēng)大海況不好，不利航海，且黑潮流向東北方向不順流。限于琉球王國(guó)當(dāng)時(shí)的航海技術(shù)水平，琉球人很難克服這兩個(gè)因素加疊起來(lái)的效果，只能望溝興嘆，無(wú)法渡溝西航，與黑水溝（即中琉海槽）、釣魚島及其附屬島嶼無(wú)緣。即便是冊(cè)封使的大船，在從那霸返回中國(guó)時(shí)，也會(huì)因風(fēng)向和海流的制約，一般從久米島附近朝西偏北航行，而不經(jīng)過(guò)釣魚島，況且琉球的小船要頂著逆風(fēng)逆流航行去釣魚島附近，這是難以想象或者是不可能的。這就決定了是中國(guó)人最早發(fā)現(xiàn)、命名和使用釣魚島及其附屬島嶼、黑水溝，而不是琉球人。韓國(guó)著名學(xué)者樸椿浩教授【39】在《東亞與海洋法》【40】一書中指出，“該地區(qū)盛行的海流和風(fēng)向使從琉球群島航行到這些島嶼變得十分困難，這也許可以說(shuō)明，為什么釣魚島等島嶼是中國(guó)人發(fā)現(xiàn)的，而且?guī)缀跏侵袊?guó)人專用的?！眻D11為所有經(jīng)過(guò)釣魚島和那霸兩地的浮標(biāo)軌跡圖?？梢钥闯?，圖11所有浮標(biāo)都是從釣魚島至那霸，起點(diǎn)（綠點(diǎn)表示）在臺(tái)灣島東南側(cè)，漂移至那霸附近（紅點(diǎn)表示），而沒(méi)有出現(xiàn)那霸至釣魚島附近的漂流浮標(biāo)。這也說(shuō)明了琉球小船無(wú)法到釣魚島附近，而釣魚島附近的小船隨著海流就可能輕松到達(dá)琉球那霸附近。

圖11　經(jīng)過(guò)釣魚島至那霸的浮標(biāo)軌跡圖

（來(lái)源：王輝贊，王桂華繪）

福州（東經(jīng)119.3度，北緯26.1度）位于那霸的南邊，那么返程為什么不從黑潮南側(cè)航行而要走黑潮北邊呢？如果光從季風(fēng)的角度考慮，以比較近的南邊航線來(lái)看，若是在東北季風(fēng)的狀況下返程，從琉球往福州的南航線比北航線更為順風(fēng)，但是如果加上朝東北方向流動(dòng)的黑潮，沿著南邊航線航速反而慢，且又難以掌舵控船，其實(shí)沿著北航向返程相當(dāng)于以較長(zhǎng)路程的北航線換得較快的航速，且航程比較安全。

另外，為什么冊(cè)封船多是在彭佳嶼、釣魚島、黃尾嶼的北邊航向赤尾嶼而不在南邊呢？因?yàn)楦Ｖ菸挥跂|經(jīng)119.3度，北緯26.1度，而那霸位于東經(jīng)127.7度，北緯26.2度，也就是說(shuō)那霸近似位于福州的正東方。彭佳山大約位于北緯25.4度上，釣魚島、黃尾嶼和赤尾嶼基本上都在北緯26度偏南一點(diǎn)，赤尾嶼與久米島之間隔著中琉海槽，釣魚島、黃尾嶼與赤尾嶼都在中琉海槽西南段的北側(cè)，因此為著航海安全，海船的航路基本上都要北過(guò)每一個(gè)海島【41】。此外，冊(cè)封船為了方便琉球接冊(cè)封使，盡量采取“官方針路”（即上述航線）從久米島入琉球境。

綜上所述可以看出，上述的福建往返琉球針路，既符合季風(fēng)和海流的自然規(guī)律，也符合當(dāng)時(shí)造船技術(shù)和航海技術(shù)的發(fā)展水平，充分說(shuō)明是中國(guó)人最先發(fā)現(xiàn)釣魚島及其附屬島嶼。

(資料來(lái)自：方明，方光，王桂華和王輝贊《“尖閣列島”來(lái)龍去脈的謎惑》，2015，香港天地圖書公司。版權(quán)所有。)