品牌力、講故事與做實事

“2016年，我到美國的特斯拉工廠去看了一下，”湖北星暉新能源智能汽車生產(chǎn)基地負(fù)責(zé)人回憶，“說實話，自動化程度比較高，但是管理水平也好，零件質(zhì)量也好，工藝水平方方面面，在我們國內(nèi)也只能算作二流水平。當(dāng)時我們還買了一輛Model Y用于研究，開到酒店樓下，門打不開，駕駛員在里面出不來。”

他說出這番話時的表情，并不是嘲笑，更像一種反思。

“如果要apple to apple比較的話，威馬這7年比特斯拉的前7年發(fā)展要好，因為我們所處的中國市場環(huán)境，要比特斯拉當(dāng)年好得多，”他說，“但另一方面，特斯拉的品牌確實強，占領(lǐng)消費者心智的本領(lǐng)高?！?

“我跟你講一個真實的事情，那是本世紀(jì)初，我在上海通用的時候，買了一臺賽歐開回家去，我的舅舅對著車看了半天，問了我一句話，你這個車怎么看著不像桑塔納呢？”他說，“這就是定義產(chǎn)品的能力，某種程度上來說，特斯拉擁有這種能力，所以，盡管從業(yè)內(nèi)來看，特斯拉在產(chǎn)品上很多方面都很一般，但特斯拉開始降價打價格戰(zhàn)的時候，所有人都只好跟進。”

在品牌方面，他還談到了蔚來和曾經(jīng)共事過一年的李斌。

“李斌有他的特質(zhì)。第一，他的戰(zhàn)略很明確，確定的事情就堅持；第二，要高舉高打，就要搞最好的，目前最新的材料，最好的技術(shù)，”該負(fù)責(zé)人說，“我們當(dāng)時給他提過，是不是控制一下總價和成本，他說不行，一定要用最好的。于是，我們當(dāng)時幫他研究怎么把航空鋁和碳纖維用到車上?！?

“現(xiàn)在要創(chuàng)業(yè)，要么像李斌那樣高舉高打，要么像五菱那樣走絕對的低端”，他說，“李斌抓住的那部分客戶，有錢，對新能源感興趣，家里好幾臺車，他抓住這樣一個群體后，慢慢靠這些用戶把牌子創(chuàng)出來，然后逐步做品牌下探；五菱呢，就把價格做到最低，抓住剛需用戶。我們當(dāng)初覺得中間客戶量最大，但實際上這是最難培養(yǎng)起來的一個客戶群。”

威馬一開始就聚焦的是15-30萬主流市場（這也是乘用車最大的一塊市場，燃油車和新能源車共同爭搶的紅海）。此前沈暉在接受對話時曾表示，未來我國新能源汽車市場結(jié)構(gòu)將從“啞鈴型”向“紡錘型”加速優(yōu)化，預(yù)計到2030年，15萬元-25萬元價格區(qū)間的電動車型將占據(jù)約60%的市場份額，滲透率將從3%增長至40%。

然而，面對價格戰(zhàn)這個已經(jīng)被特斯拉打開的潘多拉魔盒，無論是蔚來的品牌力，還是理想的精準(zhǔn)切入，乃至小鵬的技術(shù)力，都遠稱不上深溝高壘。

蔚來去年共交付12.25萬輛，“以去年平均賣一輛虧10萬元計，就要虧損120億元；今年銷量目標(biāo)24.5萬輛，再疊加特斯拉的價格戰(zhàn)，如果說還要因為降價把每輛的虧損擴大，那要虧多少？現(xiàn)金流很快就會燒完的。所以，這不是威馬一家的事，我們呼吁政府采取行動，”該負(fù)責(zé)人說，“當(dāng)然，威馬也在努力自救，現(xiàn)在，集團還在努力上市，反向收購香港阿波羅出行的公告1月12日已經(jīng)發(fā)布，正在做最后的審計和合并報表，順利的話，六七月份就能掛牌上市，在融資到位以后，我們馬上就會恢復(fù)生產(chǎn)，這是當(dāng)務(wù)之急。”

對威馬乃至這個行業(yè)的新勢力們而言，這場馬拉松還未到分出勝負(fù)的階段。威馬從成立第一天就專注投身于智能制造賽道，創(chuàng)始團隊都懷著”實業(yè)報國“的初心。目前因為行業(yè)轉(zhuǎn)型陣痛以及自身發(fā)展時機等問題，威馬遇到了壓力，但這些都是階段性困難。只要堅定方向，咬緊牙關(guān)，一定能克服。

在真正的終局之前，只要還活著，一切都仍有可能。