鐵道部撤銷(xiāo)，鐵路票價(jià)何去何從

鐵道部謝幕，在資本市場(chǎng)上引起了一片歡呼，但作為鐵路客運(yùn)服務(wù)的消費(fèi)者，資本市場(chǎng)上為之歡呼的理由卻恰恰是憂(yōu)慮之所在——鐵路票價(jià)是否會(huì)由此暴漲？

截至目前，無(wú)論是用占居民收入比例衡量還是直接與海外發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)鐵路票價(jià)都堪稱(chēng)低廉且長(zhǎng)期不變，即使春運(yùn)期間備受媒體集體圍攻的高鐵票價(jià)也是如此。在1996年，夕發(fā)朝至的北京西至武昌37次特快新空調(diào)硬臥車(chē)是鐵道客運(yùn)的一個(gè)創(chuàng)新，全程歷時(shí)接近11小時(shí)，其下鋪票價(jià)為280元，當(dāng)年我國(guó)城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為4838.9元，280元票價(jià)占5.79%；農(nóng)村居民人均純收入1577.7元，280元票價(jià)占17.75%。

從1996年至2011年底，京廣線37次直達(dá)快車(chē)新空調(diào)硬臥下鋪車(chē)票票價(jià)一直是280元或281元，15年不變。在2012年全線開(kāi)通的京廣高鐵，北京西至武漢運(yùn)行速度最快、票價(jià)最高的G79次商務(wù)車(chē)廂票價(jià)1644元，一等車(chē)廂票價(jià)834元，二等車(chē)廂票價(jià)522元；2012年我國(guó)城鎮(zhèn)居民人均可支配收入24565元，上述G79次一等車(chē)廂票價(jià)834元占3.40%，二等車(chē)廂票價(jià)522元占2.12%；農(nóng)村居民人均純收入7917元，上述G79此一等車(chē)廂票價(jià)834元占10.53%，二等車(chē)廂票價(jià)522元占6.59%；比1996年對(duì)應(yīng)比例下降了2—11個(gè)百分點(diǎn)，但乘坐高鐵的享受和節(jié)省時(shí)間絕非1996年的特快所能比擬。

中國(guó)鐵路票價(jià)之所以能夠長(zhǎng)期維持低票價(jià)，在商業(yè)方面主要原因有兩條：其一是因?yàn)殍F道部直接管理的“半政府”性質(zhì)使得鐵路員工愿意為這個(gè)身份編制而接受缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的薪酬，從而顯著降低了人力成本；其二是實(shí)施了交叉補(bǔ)貼的策略，即發(fā)展部分鐵路擁有比較優(yōu)勢(shì)的純商業(yè)性業(yè)務(wù)，用其盈利彌補(bǔ)公益性、半公益性業(yè)務(wù)的虧損。具體說(shuō)來(lái)就是以貨運(yùn)利潤(rùn)補(bǔ)貼客運(yùn)虧損，以高鐵高檔車(chē)廂服務(wù)收益補(bǔ)貼普通客車(chē)、普通車(chē)廂。

正是基于這一策略，鐵道部建設(shè)了京滬杭、京廣等350公里以上時(shí)速高鐵并設(shè)置高檔一等車(chē)廂、商務(wù)車(chē)廂、臥鋪車(chē)廂，因?yàn)閼{借350公里以上、甚至接近400公里的時(shí)速，地處市區(qū)的火車(chē)站，在這些人流量巨大的黃金線路上，乘坐高鐵實(shí)際花費(fèi)時(shí)間不比民航多，甚至比民航還少。在這一基本因素基礎(chǔ)上，比飛機(jī)寬敞得多的空間，更大的行李攜帶量，受天氣影響小，準(zhǔn)點(diǎn)率更高……這些因素進(jìn)一步加大了高鐵相對(duì)于民航的優(yōu)勢(shì)。通過(guò)設(shè)置高檔一等車(chē)廂、商務(wù)車(chē)廂和臥鋪車(chē)廂，高鐵不僅能夠吸引分流民航的大批乘客，特別是商務(wù)、公務(wù)高消費(fèi)乘客，而且能夠發(fā)掘出潛在的高端旅游觀光客源。這些乘客對(duì)價(jià)格敏感程度較低，樂(lè)于接受、甚至只愿意接受高檔服務(wù)，并有能力支付市場(chǎng)化的高票價(jià)，鐵路也就可以用這部分盈利去彌補(bǔ)公益性、半公益性業(yè)務(wù)的虧損了。

然而，鐵道部謝幕之后，上述兩項(xiàng)策略全部陷入不確定境地：鐵路員工從“半政府”身份變?yōu)榧兇獾氖袌?chǎng)化企業(yè)員工身份，他們身份的變遷必須以提高薪酬作補(bǔ)償，人力成本上升。鐵路企業(yè)未來(lái)如果從國(guó)企改制為合資企業(yè)、民企，薪酬水平還必須進(jìn)一步提高。在鐵路改制成為企業(yè)之后，交叉補(bǔ)貼策略也會(huì)難以實(shí)施，越是如同有些人所主張的那樣市場(chǎng)化、拆分，實(shí)施交叉補(bǔ)貼的難度也越大，這是因?yàn)橐M(jìn)的外資和民營(yíng)資本股東天然具有強(qiáng)烈的逐利動(dòng)機(jī)，追逐盈利部分業(yè)務(wù)而推卸虧損業(yè)務(wù)的“挑奶皮”行為是必然的，也是因?yàn)椴鸱趾蟮牟煌局g不可能交叉補(bǔ)貼。

作為一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)，鐵路必須保持追求盈利的商業(yè)性動(dòng)機(jī)，也只有保證一定的盈利，才能保證這項(xiàng)產(chǎn)業(yè)獲得可持續(xù)的投入而滾動(dòng)發(fā)展，更好地滿(mǎn)足需求。鐵路定價(jià)確實(shí)應(yīng)當(dāng)具備商業(yè)合理性，在商業(yè)經(jīng)營(yíng)上應(yīng)當(dāng)可持續(xù)，即使考慮到鐵路客運(yùn)的半公益性質(zhì)，京廣線37次直達(dá)快車(chē)新空調(diào)硬臥下鋪車(chē)票15年不變的定價(jià)體系也是極不合理、注定不可持續(xù)的，還造成了火車(chē)客運(yùn)高峰時(shí)期人滿(mǎn)為患、黃牛和鐵路內(nèi)部腐敗猖獗的副作用。

但中國(guó)鐵路無(wú)法擺脫其公益性特征，因?yàn)槠浞?wù)覆蓋面極為廣泛，2011年一年18.6226億人的旅客發(fā)送量，相當(dāng)于全國(guó)人口平均每人乘坐1.4次，2012年鐵路客運(yùn)量又進(jìn)一步上升至18.9億人次，僅此一端就決定了中國(guó)鐵路不應(yīng)完全商業(yè)化，盡管特定地區(qū)的特定線路可以如此。鐵道部謝幕之后，鐵路票價(jià)是否會(huì)走向另一個(gè)極端？英國(guó)等眾多國(guó)家鐵路市場(chǎng)化改革已經(jīng)提供了深刻的前車(chē)之鑒，希望中國(guó)不要重蹈覆轍。