【本文作者孟凡辰曾任西門子中國有限公司資深副總裁，也是中國高鐵的堅定支持者，不過這一次孟凡辰對南北車的合并有不同意見。他認(rèn)為以南北車目前的技術(shù)和管理水平，以及國際上地緣政治背景，學(xué)習(xí)華為和中興，國內(nèi)互相競爭繼續(xù)提升創(chuàng)新能力，對外斗而不破，按照國際通行市場規(guī)則辦事，各自在國際市場上攻城掠地，更有利于各自發(fā)展，以及中國企業(yè)在國際上做大做強。況且，在南北車急需突破的高鐵附加值最高的技術(shù)領(lǐng)域如牽引和信號系統(tǒng)，西門子和阿爾斯通等技術(shù)壟斷供貨商并未對該業(yè)務(wù)單元的創(chuàng)新予以重視，南北車均不應(yīng)喪失這一提高創(chuàng)新能力的大好時機。行政拉郎配式的合并，不但不能必然解決他們在國際市場上的惡性競爭，反而因為在國內(nèi)一枝獨大使其喪失創(chuàng)新的動力，錯失發(fā)展良機，西門子在德國正是反例。孟凡辰賜稿觀察者網(wǎng)首發(fā)，不同觀點供讀者鑒別思考?！?

南北車合并真能解決其海外惡性競爭一致對外做大做強么？

中國高鐵建設(shè)過去 10 多年的高歌猛進，已經(jīng)使中國高鐵市場成為全球高鐵行業(yè)增長最快盈利最豐厚的場所。中國北車和南車集團由此成為全球最大的高鐵企業(yè)，其每年接近 2 千億的銷售額已遠(yuǎn)大于其它 5 家最大海外競爭者的總合，雖然南北車的利潤水平并沒有引領(lǐng)海外同行。

如果對比其它在全球高歌猛進的中國企業(yè)如聯(lián)想和華為，南北車依然還有極大的下述改進空間： 其一，管理模式和效益真正對接全球一流的業(yè)內(nèi)外企業(yè)。其二，在高鐵附加值最高和最核心技術(shù)鄰域，如牽引和信號系統(tǒng)，仍需先趕超，再可持續(xù)地引領(lǐng)全球同行。 其三，在北美和歐洲全球最一流市場，營造能被準(zhǔn)入和歡迎的生態(tài)環(huán)境。

但將北車和南車集團合二為一，能幫助中國的高鐵行業(yè)更好地實現(xiàn)上述的轉(zhuǎn)型發(fā)展需要嗎？

合并很難改進管理提升效益

德國的高鐵市場基本是西門子獨家壟斷著，盡管龐巴迪名義上通過它的柏林的工廠還能獲取些地區(qū)支線鐵路的小額訂單，而阿爾斯通正如西門子在法國一樣被完全排除在德國市場之外。但西門子交通業(yè)務(wù)單元在管理和效益方面，并沒有成為西門子內(nèi)部的明星單位。

截然相反的是這一業(yè)務(wù)部門（MO）根據(jù)西門子發(fā)布的2020年規(guī)劃，盈利水平（利潤率區(qū)間）也將僅為6％到9％，遠(yuǎn)低于西門子的平均水準(zhǔn)，雖然有中國市場額外且不斷的輸血。 西門子近年來被媒體曝光的對聯(lián)邦鐵路供貨被多次延期的丑聞，也是其日益走下坡路且仍然無好轉(zhuǎn)勢頭的最好寫照。

中國高鐵產(chǎn)業(yè)近年來取得的極大成就，主要原因有三：公共財政對高鐵建設(shè)的大幅投入，中國鐵路行業(yè)尤其是其主要包括南北車集團企業(yè)的準(zhǔn)軍事化管理運營，以及中國資本市場對這一行業(yè)企業(yè)的低成本資金支持。

就像中國航天工業(yè)尤其是研發(fā)技術(shù)工藝和制造取得的令世人矚目的成就一樣，南北車集團的成就來源仍然不是其管理和團隊實現(xiàn)了國際一流的市場化運作；它們在海外市場的惡性價格競爭，既是這一現(xiàn)狀的充分體現(xiàn)，也是它們在國內(nèi)需要繼續(xù)通過市場決定資源配置競爭決定效率效益，以實現(xiàn)百尺竿頭更進一步的轉(zhuǎn)型升級要求。

據(jù)國內(nèi)媒體報道稱，中國南車就曾通過“跳水削價”攻占阿根廷市場。在此之前，國內(nèi)軌道交通車輛出口阿根廷市場，基本由中國北車掌控。在競標(biāo)報價中，中國南車突然殺出，以與北車相比降幅近50%的報價，最終憑借價格優(yōu)勢，拿下了競標(biāo)。凡了解國際市場競爭規(guī)律的人都看得出，這是國內(nèi)企業(yè)對當(dāng)?shù)厥袌霾皇煜亩龀龅牟幻髦菦Q策。國際上通行的做法，20-30%的削價尚且能夠理解，削價50%不免帶有擾亂市場之嫌。

因為本土企業(yè)在國際化的時候，往往面臨既對國際市場不熟悉，又缺乏國際營銷人才和客戶充分對接的困境；缺乏對海外客戶競爭者的全面了解和具體合理競標(biāo)的經(jīng)驗?zāi)芰?，自然會采取低價競爭；所以，并不像國內(nèi)人們一廂情愿的那樣，南北車一合并，就必然有能力會消除惡性競爭，從而提高國際投標(biāo)中的報價。

將這兩家企業(yè)行政化的拉郎配，也許可以表面上解決兩家國際上競標(biāo)的自相殘殺，但只是治標(biāo)不治本，和這一現(xiàn)象成因即相關(guān)決策和營銷團隊缺乏國際化風(fēng)馬牛不相及，解決不了它們成為一家后在國際上競標(biāo)繼續(xù)低價競爭的必然；更不用說，其必然會像西門子在德國一樣，無競爭，所以更無動力不斷創(chuàng)新改進提高，去更好地滿足中國龐大的本土市場。

合并會阻礙核心技術(shù)領(lǐng)域的趕超

中國轉(zhuǎn)型發(fā)展現(xiàn)在所面臨的最大挑戰(zhàn)是，利用中國已有的資金，讓中國企業(yè)在海外市場通過投資兼并和建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，來獲取營造其行業(yè)主流的研發(fā)創(chuàng)新能力及其可持續(xù)的領(lǐng)先地位。中國的高鐵制造業(yè)在牽引動力和信號系統(tǒng)方面，還在依賴西門子和阿爾斯通等的技術(shù)和供貨支持，尚未領(lǐng)先超越；而這方面的創(chuàng)新研發(fā)能力，重要部分甚至并不在西門子和阿爾斯通等的直接業(yè)務(wù)單位，而是在其供應(yīng)商或相關(guān)業(yè)務(wù)單元。

這方面研發(fā)和創(chuàng)新能力的獲取，在歐美政治上幾乎不可能通過國有企業(yè)的兼并合資合作來獲取。所以在中國本土對我們高鐵行業(yè)企業(yè)的股權(quán)優(yōu)化，必須也只能在價值鏈各個環(huán)節(jié)在細(xì)節(jié)上統(tǒng)一運籌帷幄，而不能一知半解地僅限于在南北車集團層面上。

頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳般地合并南北車集團，既會增加這一行業(yè)通過混合股權(quán)和市場競爭，進一步整合全球資源優(yōu)化其價值鏈各個環(huán)節(jié)的可行性和復(fù)雜性即難度，更會使其在核心技術(shù)鄰域的突破趕超，面臨發(fā)達國家政治和社會的更大技術(shù)限制乃至全面封鎖，并負(fù)面影響他們在發(fā)達國家市場的開拓。

在沒有或較少地緣政治牽涉的發(fā)展中國家市場，中國高鐵企業(yè)的價格優(yōu)勢和政府的公共資源支持，如李克強總理無償?shù)氖紫其N員貢獻以及廉價貸款，將會是無與倫比的獲勝優(yōu)勢。日本川崎重工等海外競爭者，不管日本政府和安倍如何叫囂炒作，中國的舉國體制過去 30年的壓倒性優(yōu)勢，在可以預(yù)見的未來對高鐵而言也不會變。

所以中國高鐵產(chǎn)業(yè)獲取海外市場面臨的主要挑戰(zhàn)，將會是純粹市場化運作，但政治上視中國為異己的美國，及其政治上被其操控影響的發(fā)達和發(fā)展中國家和經(jīng)濟體。 無論在美國和西歐，高鐵和其它軌道交通市場的來源主體，過去現(xiàn)在和將來都是公共財政，而 PPP（Public Private Partnership）市場部分，公眾輿論和政治上獲取一致的難度對中國企業(yè)而言會更大。中國舉國體制政治上的被妖魔化，會隨著中國綜合國力對歐美的日益趕超，日益或明或暗地被強化。

在此背景下，華為和中興在電訊業(yè)斗而不破，一起在有序競爭中獲取全球尤其是發(fā)達國家市場模式，無疑更為可行因而更值得中國高鐵行業(yè)借鑒。華為和中興兩家中國企業(yè)同時在國際參與競爭，不但沒有兩敗俱傷，反而將西門子、阿爾卡特朗訊、思科等國際通訊設(shè)備巨頭的市場份額擠去大半，兩家中國企業(yè)如今已成為與其他巨頭并駕齊驅(qū)的國際通信設(shè)備供應(yīng)商。

避免本土企業(yè)在境外國際化市場上競爭，合法合規(guī)私下里的價格同盟，不言而喻的抱團競標(biāo)，上一個項目你做，下一個項目我拿，這都是國際通行做法，而且更容易被市場化國家認(rèn)可。所以那些認(rèn)為只有南北車合并一致對外，才有利于避免惡性競爭，并做大做強的觀點，其實是不了解發(fā)達國家市場最佳實踐和國際商業(yè)規(guī)則的膚淺想當(dāng)然。

尤其是美國潛在高鐵市場的營造和獲取，一是需要中國高鐵行業(yè)能有更多的在南北美包括加拿大的國際合作，但更需要中國高鐵企業(yè)化整為零的民營及資本運作“敵后游擊隊”式的滲透參與，以預(yù)防華為般被全面封殺之患于未然。而在歐洲中國高鐵行業(yè)最理想的市場參與，將會是和諸如西門子的交通業(yè)務(wù)單元合作共贏，甚至中長期的股權(quán)合作。

南北車合并后會形成的航空母艦，很有可能會像中國的雄踞全球最大市場的建材行業(yè)龍頭企業(yè)一樣，嚴(yán)重透支中國尚整體落后海外一流競爭者的大企業(yè)集團管理能力，而使其高管迷失于管理體制復(fù)雜且瑣碎，無暇無力在海外投資兼并合作方面全力以赴獲取突破。

中國過去 30 多年的改革開放，已全面享受到了眾多市場開放和競爭所帶來的好處；但中國的高端人才市場，始終還未能全面市場化運作，由市場和競爭決定資源配置。全球市場的企業(yè)間競爭，首先是其管理團隊即最高端人才間的競爭；而中國企業(yè)過去 30 多年發(fā)展大的多，強的少，也部分是它們在海外攻城掠地不能吸引當(dāng)?shù)刈钜涣魅瞬艦槠湫ЯΦ慕Y(jié)果。 南北車的合并希望是，但很可能不會成為能做強的少數(shù)之一，因為根據(jù)我們對其所需要的目標(biāo)市場該行業(yè)一流人才的了解，南北車合并的本身不會增加對他們的吸引力。