1935年11月，南京國民政府鐵道部根據《鐵道法》又制定了更具操作性的《民營鐵道條例》，第四條對民營鐵道進行了定義，

“民營鐵道公司得加入政府股本。但不得超過資本總額之半數。”

顯然，民國所謂的民營鐵道實際上民營控股的公私合營鐵道公司。令人驚奇的是，這與80年后的杭紹臺鐵路公司的股權結構基本相近，只不過后者是民營資本過半，占比51%，國有股份占49%。

事實上，民營鐵道需要國家占有一定或者半數的股份，這種設想在大清就已經有充分討論。1907年1月11日，張之洞在《請將商辦鐵路定章三十年后由官收買一半片》中明確提議：

“竊擬各省鐵路如系商辦者，豫為明定章程，俟開車三十年后，即由官備價收買，歸之國家。但只收一半，其一半商股仍存其中不動。……”

張之洞之外，郵傳部也曾討論此事。張之洞在1908年8月24日致陳夔龍的電報中這樣寫道：

“各省商辦鐵路，聞郵傳部意，將來皆須由官收回，其年限若干，給價若干，尚不可知?！?

可以說張之洞對BOT模式頗為青睞，1906年其在《湖北境內川漢鐵路接修辦法折》中甚至提出“湖北土薄商貧，近年財力已憂枯竭……議將湘省邊界自宜章以下至郴州屬境之永興縣止，讓歸粵省代修，一切權利暫歸粵省代管，以路成后二十五年為限，準照粵省原用工本由湘省備價贖回……擬將宜昌以上鄂路暫歸川省代修，一切照湘粵前案辦理……”

他認為湖南湖北兩省民窮，可分別讓廣東與四川商辦鐵路公司代修兩省境內鐵路，經營25年后，再由兩省按原價贖回?？梢?，民國時期的民營鐵路管理思想實是源于晚清。

孫中山視察粵路公司。來源：北青網

郵傳部確實草擬了《民業(yè)鐵路條例》，但未及頒布，清政府就覆沒了。讓人唏噓的是，清政府時期唯一完成的兩條商辦條路，也是全國最早的兩條民營鐵路，廣東潮汕鐵路和新寧鐵路，在抗日戰(zhàn)爭時期均被拆除，運營時間基本也就是30年。

1913年3月，北洋政府以清廷草案為基礎，頒布了大總統(tǒng)令《民業(yè)鐵路條例》，第58條規(guī)定：鐵路及其附屬物國家得收買之。關于前項買收之年限及方法另定之。

然而，保護私企權益，恰恰也需要強有力的中央政府來統(tǒng)管。軍閥混戰(zhàn)的北洋時期即使有中央法律規(guī)定，也不可能真正發(fā)揮作用。新寧鐵路運營不到30年時，在1927年被民國廣東省地方政府強行接管。陳宜禧老先生心力交瘁，精神失常，兩年后不幸去世。

杭臺模式+

2006年7月14日，天津國恒受讓了廣東羅定鐵路總公司100%產權，企業(yè)性質由國有變?yōu)樗綘I，這就意味著連接廣東羅定與廣西岑溪的羅岑鐵路將由民企天津國恒鐵路控股股份有限公司負責建造。

作為一條名副其實的民營鐵路，當年一度被輿論廣泛關注并被贊為中國私營鐵路的先鋒，可以說這是繼大清潮汕鐵路后（被當年商部在奏報中評價為“現在鐵路由華商承辦者，潮汕一路，實為嚆矢，自應切實維護，樹為風聲”），廣東再次開民營鐵路的先河。

然而，本該2009年開通的鐵路，15年過去了，開通之日仍渺無音訊。這簡直是給鐵路民營開了一個糟糕的頭。

鐵路作為基礎設施投資周期長、資金量大，且收益率不高，初期往往都是都是虧損的，沒有多少民資耗得起。即使擁有國家干線優(yōu)質資源的中鐵總，據報道，截止2021年9月30日，負債總額已達到驚人的5.84萬億，前三季度虧損高達698.03億元。鐵路確實不是一個可以賺大錢賺快錢的生意，這是一個國家重要的功能性基礎設施。

梁啟超曾經總結了支持鐵路國有的四大論點：

1. “以眾人所犧牲，供少數人壟斷，豈得謂平？”

鐵路具有占用公共資源（土地）多而利潤厚的特點（鐵路在發(fā)展初期屬于新興產業(yè)，基本沒有競爭對手。干線鐵路利潤率較高。以北京到武漢的京漢鐵路為例，1911年收入1131萬元，成本346萬，盈余則高達759萬元），私人壟斷經營導致不公平，國有則可以利益共享而減少人民的負擔；

2. “性質往往偏于獨占，則運費昂，而利用不能普及，一國產業(yè)將被其害?！?/strong>