現(xiàn)在的狀態(tài)，整個產(chǎn)業(yè)的狀態(tài)是說，絕大多數(shù)在第一階段，做駕駛輔助?，F(xiàn)在有一些行業(yè)走得比較快的車廠，以及一級供應商已經(jīng)開始進入到半自動駕駛這個階段，包括像某視的車也是應該進入到半自動駕駛階段。

“我們的科技產(chǎn)品定位成增強駕駛員。為了要增強，你就要保證這套系統(tǒng)不能是一個娛樂系統(tǒng)，不能讓駕駛員新鮮勁過了就不再使用它了?！?/span>

姜巖離開北京理工大學的時候，搞無人駕駛已經(jīng)很多年，得獎無數(shù)。他認為，真正靠譜的自動駕駛應該有三個駕駛質(zhì)量。

第一個就是出于安全和不降低交通效率的情況下考慮，你不能讓其他車發(fā)現(xiàn)你這輛車是自動駕駛還是人工駕駛。要知道，一輛做得不太好的自動駕駛車，它在公路交通里開的時候，會讓交通效率變得更差。

第二，你要讓坐在車里的其他人感覺不出來是自動駕駛還是人工駕駛。 

（紅字是圖靈測試在無人駕駛當中的演繹。）

最高的要求是為了增強駕駛員，要讓坐在駕駛座的人感覺不到這輛車是他自己開是機器在開。因為駕駛員往往對于他是有直接預判的，參與到駕駛過程里面。他可以非常明顯感覺到機器一點點和人的不同。如果方向盤震了一下，其他人可能感覺不到，但是他可以感覺到不同，可能會直接影響到駕駛員接受這套系統(tǒng)的程度。

說到自動駕駛，提高安全性一定是乘用車最重要的一點。還有一點，如果有可能的話，我們會盡可能通過自動駕駛系統(tǒng)讓乘用車更具備它自己的品牌特性，提高駕駛員的黏性。有點類似于自動擋替換手動擋一樣，通過一點點對駕駛員的解放，讓它變成一個不可或缺的系統(tǒng)，這是乘用車增強駕駛員這個方式。

姜巖

“希望在2、3年內(nèi)提出一個售價不會高過2、3000美元的自動駕駛的解決方案，只有實現(xiàn)了這種技術(shù)，無人駕駛才能真正實現(xiàn)商業(yè)化。”

谷歌很有可能是最早實現(xiàn)無人駕駛的，“視力2.0，智商120”。他的視力非常好，因為谷歌用最昂貴的傳感器，比如說一個激光雷達在美國是8萬美金，在中國是70萬人民幣，一個高精度的GPS又是幾十萬，一個激光慣導又是幾十萬，所以一輛車2、30萬美金。

為什么谷歌能最早實現(xiàn)無人駕駛？因為在美國的成本體系是不一樣的，一輛車2、30萬美金，一個出租車司機的人力成本是7萬美金，所以他幾年是能夠回本的。

但是在國內(nèi)，如果照抄這樣一個技術(shù)路線，一輛車200萬，一個司機6-7萬，你是猴年馬月都回不了本。這條路線一定要用非常昂貴的高精度的設(shè)備實現(xiàn)2.0的視力，在智商這塊就不用特別高了。

自己是什么思路呢？視力達到1.0到1.5，用非常非常便宜的設(shè)備，但是我們的計算能力很強智商200。來彌補視力上面的不足。這里面就需要很多人工智能方面的想法。

此外，大風哥還看到幾處很有啟發(fā)的地方：

不太了解人工智能科技的人往往會比較擔心人工智能會不會代替人類。在汽車駕駛領(lǐng)域會怎樣呢？

無人駕駛根本不需要消滅駕駛員

姜巖說他做無人駕駛的方式和很多公司路子不一樣，一般公司從輔助駕駛到半自動駕駛到無人駕駛路子。而他一開始就做全無人駕駛。他發(fā)現(xiàn)無人駕駛做到一定程度之后，無論環(huán)境多么復雜，你都很難把它從封閉的環(huán)境真的移植到一個真實的交通環(huán)境里去。所以他在去年就考慮，怎么樣把全無人駕駛放到真實的交通環(huán)境底下。

可是太難了，最后他覺得有可能乘用車根本不需要消滅駕駛員來做無人駕駛。當時我用了8個月的時間，就實現(xiàn)了在北京真實情況下的自動駕駛。（所以，人機結(jié)合才是王道。）

看似無法解決的交通擁堵問題，無人車有好辦法：10年以后，北京機動車減少一半，其中只有100萬輛是私家車，還有200萬輛是無人駕駛的出租車。

吳甘沙說：

堵車導致了廢氣的排放，導致了路怒，導致了交通事故。我們開車難，停車很難，我們現(xiàn)在一輛車有兩個停車位，家里一個，辦公室一個，而且現(xiàn)在很多大城市有15%到20%的土地是用來停車的，我們房價貴，軍功章里可能也有停車位的一份。

我們怎么解決這個問題？大家看到的是搖號、限號，能解決問題嗎？不一定能完全的解決問題。我們現(xiàn)在做駕駛輔助，做半自動駕駛，能解決這個問題嗎？也不能解決這個問題。所以我們在想，有沒有一個系統(tǒng)性的，一勞永逸解決這樣問題的方案？現(xiàn)在我們北京600萬輛機動車，絕大多數(shù)是私家車，但是人們還要買更多的車，要不是搖號的話肯定車更多。為什么大家要買車？因為提供我們點對點按需出行服務的出租車只有7萬輛，而我們每天有千萬人級別的人出行。現(xiàn)在把嘀嘀打車這些游擊隊算上去，也沒幾十萬輛。

有沒有可能10年以后，把整個北京機動車的擁有量減少一半？其中只有100萬輛是私家車，還有200萬輛是無人駕駛的出租車，它們能夠?qū)τ谌魏我粋€想要出行的人來說，它在幾分鐘之內(nèi)能夠來到你的身邊，為你提供非常舒適的出行服務，更重要的是它的價錢要比今天低廉很多。

舉個例子，我想要用車的時候，車隨時就來，去打車，我今天50塊，到時候可能5塊錢，我還需要自己買車嗎？這是一個問題。所以我們覺得這個無人駕駛技術(shù)可能是根本解決我們城市交通的問題。這里面需要在人工智能上面做大的突破。

趙勇：我想聊一下出租車的價值體系

我們北京一輛出租車就開6年，一輛出租車的硬件就是7萬塊錢，在這6年里面要修修補補再花3萬，一共就是10萬塊錢。剩下30%是管理費，比如交給政府的，公司的，保險公司的，這塊被嘀嘀打車打擊得不行，他們幫助快車繞過了政府，繞過了公司，甚至繞過了保險公司，在北京一輛出租車一年的保險4萬，家用保險只有5000多塊，這其實是有問題的。

接下來30%是油費，我們往未來來看，越來越多的出租車會變成新能源汽車。我聽說做北京很快政府就不會再發(fā)放汽油出租車的牌照了。我訪問了一下發(fā)現(xiàn)，每公里的能源消耗會降到4分之一甚至是10分之一。所以未來汽車的能源消耗也會非常降低。

剩下30%就是人力成本，未來只會上升，所以我覺得到10年以后，可能你去坐出租車的時候，付的錢里面80%都是司機師傅的收入。從價值體系來看，其實硬件在價值體系只占10%都不到，汽車電子可能千分之一都占不到，而人力成本是很大很大的一塊。這也使得我茅塞頓開，為什么一個沒有核心技術(shù)價值的公司，比如優(yōu)步在三年之內(nèi)達到了500-600百億美金，超過百年歷史悠久的百年公司德爾福，后者只有100多億美金，他們的價值體系是完全不同的，所以對我來說，如果我們有機會做，這是一個特別好的事。

組織和文化：又是谷歌又是英特爾又是北理工，看來是工程師和極客文化咯。

趙勇曾在谷歌研究院工作。姜巖在北理工瘋狂癡迷于無人駕駛。吳甘沙幾個月前辭去了英特爾研究院院長職務，并帶來更多英特爾的人。

吳甘沙說：

這兩個月讓我覺得最興奮的一件事情，就是我們的核心團隊，差不多10來個工程師，在趙勇和姜巖領(lǐng)導之下，從零開始，完全重新開始寫了一套新的自動駕駛系統(tǒng)，在兩個月時間之內(nèi)，完成了一套新的系統(tǒng)的實現(xiàn)和測試。我們的工程師第一工作非常辛苦，第二，他們完全按照最嚴格的軟件工程的要求去做。

舉一個例子，我們一段代碼需要3個人去做review，這在我以前經(jīng)歷過的最嚴格的實施軟件工程項目里面都沒有出現(xiàn)過，而我們的工程師完成了這么一個目標，這一點是我感覺非常非常驕傲的。

正因為有這么一個非常好的代碼，使得我們未來兩個月可以嘗試把這個代碼跑到車上面。我們現(xiàn)在有非常強的信心，在未來幾個月之內(nèi)把我們的車能夠放到路上去跑。所以這是過去兩個月我們?nèi)〉玫姆浅＞薮蟮倪M步。

文章精華大風哥已經(jīng)總結(jié)完畢。但觀網(wǎng)的工業(yè)黨讀者是要看實效的。據(jù)說百度也在開發(fā)無人車，不知道車身上會不會貼滿小醫(yī)院的廣告呀。希望早日看到牛掰的中國無人車刷過我們的眼簾。