【文/觀察者網(wǎng) 李丕】“在知乎上有個(gè)提問：你愿不愿意讓孩子繼續(xù)做自己的這份工作？得出否定回答的無非是對工作不滿意。對長途司機(jī)來講也是如此。也正是基于這個(gè)情況，我們研發(fā)無人重卡技術(shù)，將為干線司機(jī)創(chuàng)造更舒適的工作環(huán)境?！?

昨天（24日），蘇寧物流研究院副院長欒學(xué)鋒向媒體介紹無人重卡前說了這段話。

當(dāng)天下午，掛載著集裝箱的解放牌無人重卡“行龍一號”在上海奉賢的蘇寧物流園區(qū)進(jìn)行測試。5月19日和20日，兩輛無人重卡在江蘇鹽城汽車試驗(yàn)場完成了高速道路的無人駕駛路測。這意味著，全場景物流無人重卡在上海完成全球首測。

24日下午，無人重卡在蘇寧物流園區(qū)測試

5月19日，兩輛無人重卡在鹽城高速道路路測。圖/智加科技工程師

無人重卡時(shí)速80公里 達(dá)到L4級別

“行龍一號”載重40噸，最高時(shí)速80公里，既能在高速公路上行駛，也能適應(yīng)物流園區(qū)的復(fù)雜行車要求。整個(gè)行駛過程中，無人重卡會(huì)自動(dòng)規(guī)劃路線行駛，并輕松躲避障礙物，面對道路中突然出現(xiàn)的行人，也能自動(dòng)預(yù)警并從容停車。

欒學(xué)鋒向媒體介紹，物流的科技化、互聯(lián)網(wǎng)化是未來發(fā)展的大趨勢。此前蘇寧物流已經(jīng)有無人倉、無人機(jī)、無人配送小車，加上這次無人重卡，希望打造無人物流全場景。

欒學(xué)鋒表示，由于物流重卡承擔(dān)物流轉(zhuǎn)運(yùn)、調(diào)撥環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)，應(yīng)用場景大部分在高速公路內(nèi)，相比乘用車使用場景工況較簡單，從目前無人駕駛技術(shù)發(fā)展的情況來看，無人駕駛在物流場景下的應(yīng)用前景較好。戴姆勒、特斯拉等全球多家造車巨頭公司都在布局無人駕駛卡車領(lǐng)域。

“行龍一號”無人駕駛能力級別為L4，適用于多霧場景隧道場景等不同的路況。無人駕駛能力級別是由NHTSA（美國高速共度交通安全管理局）提出的，由低到高分為0-4級共5個(gè)級別。L4為最高級別的自動(dòng)駕駛，能滿足所有道路和環(huán)境條件，在無需人協(xié)助的情況下能由出發(fā)地駛向目的地。

遇到障礙物，卡車便會(huì)制動(dòng)，障礙物消失后，卡車又會(huì)重新啟動(dòng)。整個(gè)過程無需人工操作。

“行龍一號”因?yàn)椴捎昧讼冗M(jìn)的人工智能和深度學(xué)習(xí)技術(shù)，以及激光雷達(dá)等高科技裝備的加持，使得其有了超越人類的超強(qiáng)視力。同時(shí)，“行龍一號”還運(yùn)用北斗系統(tǒng)，可定位到厘米。

在高速路段（測試道路）可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)緊急制動(dòng) (AEB)、自適應(yīng)巡航 (ACC)、交通擁堵輔助 (TJA) 、車道偏移預(yù)警 (LDW)、車道保持輔助 (LKA)、高速跟車、行人檢測、自主避障等功能。在高速場景下，不僅擁有300米外精確識別障礙物，還能以25m/s的反應(yīng)速度來控制車輛進(jìn)行緊急停車或者繞行避障等措施，在駕駛速度達(dá)80km/h時(shí)能實(shí)現(xiàn)安全自動(dòng)駕駛。

而在物流園區(qū)路段可以實(shí)現(xiàn)自主避障、自主規(guī)劃路線、自動(dòng)精確泊車等功能，兩次駕駛誤差可控制在2cm以內(nèi)，在行業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)先地位。

無人重卡能大大降低物流成本

在物流行業(yè)中，人力成本、燃油成本、路橋成本占了大部分。雖然近年來國家的一系列政策減免了不少路橋費(fèi)用，但是人力成本和燃油成本依然居高不下。

欒學(xué)鋒表示，利用無人重卡，不僅能減少司機(jī)人數(shù)，而且無人操作系統(tǒng)堪比老司機(jī)，燃油成本也能降低20%左右。

現(xiàn)場共有兩輛無人重卡，“行龍一號”由解放牽引車改裝而來，而現(xiàn)場的另一輛由沃爾沃牽引車改裝而來。智加科技技術(shù)副總裁付強(qiáng)表示，前者目前尚未上市，因此并不清楚其價(jià)格，而后者的售價(jià)在110萬左右。

智加科技創(chuàng)立于美國硅谷，是一家以人工智能為引擎、智能駕駛為核心的科技創(chuàng)新企業(yè)。目前在美國已申請到了無人駕駛牌照。

智加科技工程師韓坪良告訴觀察者網(wǎng)，他們不僅和蘇寧合作，還與寧波港、青島港等一些港口有合作。

上月18日，一汽解放J7下線暨L4級系列智能車在青島港集裝箱碼頭發(fā)布。發(fā)布會(huì)現(xiàn)場，搭載了L4級智能駕駛系統(tǒng)的新一代商用重卡解放J7全程以無人駕駛狀態(tài)工作，準(zhǔn)確高效地完成了包括自動(dòng)裝貨、行駛、轉(zhuǎn)向、停車、卸貨等一系列關(guān)鍵港口標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)，成為首次在港口真實(shí)生產(chǎn)環(huán)境下的商用車實(shí)地作業(yè)。

韓坪良表示，相比于洋山深水港四期全自動(dòng)集裝箱碼頭，利用無人集裝箱車的碼頭更具成本優(yōu)勢。

4月18日，L4級系列智能車在青島港測試。圖/智加科技工程師

技術(shù)已積累，政策和配套設(shè)施是難點(diǎn)

雖然技術(shù)方面已有一定的積累，但是無人卡車要上路，政策這一關(guān)是難點(diǎn)。

無人駕駛技術(shù)近年來備受關(guān)注，并逐漸成為物聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)口，阿里、騰訊、百度等都在加緊布局，紛紛將自己的無人駕駛汽車送上路。國內(nèi)一些地方也允許無人汽車在規(guī)定區(qū)域內(nèi)測試。但是測試的更多是乘用車，對于安全要求更高的卡車，無論是政府還是社會(huì)都對其更加謹(jǐn)慎。

當(dāng)然，除了技術(shù)和法律法規(guī)的門檻外，無人重卡要上路還需要有相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施配套。

當(dāng)前，各國智能道路設(shè)施的普及率并不高，大量在建基礎(chǔ)設(shè)施缺乏對LTE/DSRC專用路側(cè)通信系統(tǒng)等網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的頂層設(shè)計(jì)與部署，車、人、路之間不能互聯(lián)互通，無法滿足路測和應(yīng)用無人駕駛技術(shù)的要求。另外，面向無人駕駛汽車的數(shù)據(jù)交互、公共服務(wù)、應(yīng)用開發(fā)平臺(tái)建設(shè)相對滯后，導(dǎo)致不同車輛、企業(yè)、行業(yè)管理之間的平臺(tái)數(shù)據(jù)難以實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。