2、京津冀城市群

京津冀城市群是“十三五”規(guī)劃草案中新提出的城市群。原有的環(huán)渤海城市群被一分為三，分別為京津冀城市群、山東半島城市群和遼中南城市群，分拆的原因是后兩者與京津冀地區(qū)的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)性較弱，人員往來也不是非常密切，并且京津冀城市群本身綜合實力較弱，不具備帶動山東半島城市群和遼中南城市群的能力，京津冀地區(qū)自身亟待更大的發(fā)展。

京津冀城市群中，北京和天津兩個直轄市屬于超大中心城市，而城市群中其他的河北省的各大中城市大都屬于中低等級城鎮(zhèn)，發(fā)展水平較低。長期以來，河北省一直是京津冀地區(qū)中的經(jīng)濟(jì)塌陷區(qū)，這主要是由于北京和天津兩座超大城市利用自身的區(qū)位優(yōu)勢極化效應(yīng)顯著，河北省很難爭取到優(yōu)質(zhì)的發(fā)展資源，一直倚靠重工業(yè)和低端制造業(yè)推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)較為落后單一。

近年隨著我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入深度調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級，河北省的產(chǎn)能過剩問題對其經(jīng)濟(jì)增長的負(fù)面作用也在日益顯現(xiàn)；與此同時，北京、天津兩座超大城市也急需疏解非中心城市功能，緩解城市壓力，實現(xiàn)城市群的差異化發(fā)展。京津冀地區(qū)迫切地需要進(jìn)行資源和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)再平衡。

2015年京津冀三地人均GDP

包括沿海高鐵通道在內(nèi)的京津冀地區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)是破解爭議難題的重要工具，依靠客運(yùn)專線和城際鐵路，京津冀地區(qū)各城市間可以實現(xiàn)人才、技術(shù)、資源等各方面要素的自由流動和重新配置，提高核心城市對其他城市的帶動作用，推動同質(zhì)化城市實現(xiàn)差異化發(fā)展。對于沿海高鐵通道而言，根據(jù)目前的規(guī)劃，在河北和天津境內(nèi)都將實現(xiàn)高速/快速鐵路與既有鐵路共線并行，這為將來逐步實現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，推動二三產(chǎn)業(yè)同步發(fā)展留下了充足的空間。

3、山東半島城市群

山東省屬于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，但其省內(nèi)仍然存在經(jīng)濟(jì)低谷區(qū)。山東省經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地帶主要沿膠濟(jì)線分布，這與山東省的鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有著密切的關(guān)系。山東省內(nèi)鐵路交通主要以京滬、膠濟(jì)兩大干線為支撐。省內(nèi)鐵路干線當(dāng)初均為開采礦產(chǎn)資源所建。沿線的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出高度的趨同化，且軸線經(jīng)濟(jì)輻射能力較弱，難以帶動省內(nèi)經(jīng)濟(jì)低谷區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

由于山東省內(nèi)除干線外其他鐵路線大都呈放射狀，不在干線上的城市之間的鐵路交通聯(lián)系十分薄弱，且需長途繞行，城鎮(zhèn)間的交流薄弱，與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)缺乏快速鐵路交通通道，這就限制了經(jīng)濟(jì)低谷區(qū)的產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散、信息獲取和經(jīng)濟(jì)發(fā)展觀念的轉(zhuǎn)變。山東沿海地區(qū)除青島、煙臺、威海外普遍屬于省內(nèi)經(jīng)濟(jì)低谷區(qū)，急需大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

按照目前的規(guī)劃，山東北部將修建屬于沿海高鐵通道的天津-黃驊-東營-濰坊-萊西快速鐵路，該條鐵路向北連接了環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的北京、天津等經(jīng)濟(jì)發(fā)展核心城市，是山東北部地區(qū)進(jìn)入京津冀地區(qū)除京滬高鐵外又一快速鐵路干線，這對于促進(jìn)山東北部沿海地區(qū)與京津冀經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的人員往來和經(jīng)貿(mào)交流有著重要的意義；同時該通道在濰坊可連接正在建設(shè)中的濟(jì)南至青島高速鐵路，使沿海通道與膠濟(jì)發(fā)展帶緊密相接，同時山東北部沿海地區(qū)也可借助省內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展核心城市的力量逐步發(fā)展壯大。

對于山東東南沿海地區(qū)，正在建設(shè)的青島-日照-連云港鐵路是沿海高鐵大通道的重要組成部分，它向北在紅島站可與濟(jì)南至青島高速鐵路相接進(jìn)而連接沿海高鐵通道山東北部沿海路段，實現(xiàn)山東省內(nèi)沿海經(jīng)濟(jì)低谷區(qū)的快捷交通連接和經(jīng)濟(jì)上的協(xié)作發(fā)展；向南可在連云港接入屬于亞歐第二大陸橋的隴海鐵路，包括臨沂在內(nèi)的眾多物流產(chǎn)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)城市將借助沿海高鐵通道便捷地對接“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略，與新興的東隴海城市群共同實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。

4、長三角城市群

長三角城市群屬于中國沿海城市群中經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平最高，各城市間發(fā)展水平相對較為均衡的一個城市群。在經(jīng)歷了改革開放多年的持續(xù)高速增長后，長三角發(fā)達(dá)地區(qū)資源、能源、環(huán)境等發(fā)展瓶頸的制約日益加劇。雖然這一地區(qū)已經(jīng)較早著手完成了經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)了以第三產(chǎn)業(yè)為主帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但與其相鄰的江蘇北部沿海地區(qū)仍然處于經(jīng)濟(jì)洼陷區(qū)。

江蘇北部沿海地區(qū)是中國黃金海岸的經(jīng)濟(jì)低谷, 發(fā)展水平明顯落后于南面的長江三角洲地區(qū)。在我國首批開放的14個沿海城市中，江蘇北部的連云港、鹽城等沿海城市地區(qū)生產(chǎn)總值之和不及蘇州1 市, 人均GDP 只有蘇南地區(qū)的1/3 。近年來江蘇北部沿海地區(qū)雖有較快發(fā)展, 但在全省經(jīng)濟(jì)總量的比重中仍然呈下降態(tài)勢。

江蘇北部沿海地帶經(jīng)濟(jì)發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于長三角，主要原因就在于其交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。長時期內(nèi)，江蘇沿海交通體系僅以低等級公路和內(nèi)河航道為主，至今仍然缺少一條貫通整個沿海地帶的鐵路通道，難以支撐現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展，多次失去了我國沿海開放、國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等重大發(fā)展機(jī)遇，這將不利于投資環(huán)境的改善，更不能有效吸引資本、人才、技術(shù)、信息等資源流動和集聚，難以形成發(fā)達(dá)的產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)。

目前，沿海高鐵通道中的連鹽鐵路、滬通鐵路已經(jīng)開工建設(shè)，鹽通鐵路進(jìn)入方案升級后的環(huán)評公示階段。沿海高鐵通道這一路段的建成將串聯(lián)起江蘇北部沿海各城市，使江蘇北部沿海地區(qū)直接與上海這一長三角城市群的龍頭城市相連，促進(jìn)長三角城市群在人才、信息、技術(shù)、資金等方面與蘇北沿海地區(qū)進(jìn)行全面對接，同時利用該通道還可實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)成果轉(zhuǎn)移，直接促進(jìn)江蘇北部沿海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)升級和高端制造業(yè)的發(fā)展。

江蘇北部沿海地區(qū)豐富的自然旅游資源和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)基地也可借助沿海高鐵通道與長三角這一收入水平較高的巨大旅游市場相接，促進(jìn)蘇北沿海地區(qū)包括旅游服務(wù)業(yè)和現(xiàn)代觀光農(nóng)業(yè)在內(nèi)的第三產(chǎn)業(yè)大發(fā)展。